目次
2018-11-09 7 Billion Humans
2018-11-08 風邪ひいた
2018-11-06 セーフティサポート
2018-11-06 カーナビ
2018-11-06 全方位モニター
2018-11-05 モーターアシスト
2018-11-02 イグニスの修理終わりました
今月の日記
少し前に Nintendo Switch で発売になった「7 Billion Humans」を遊んでいる。
購入直後は「あれ？ 思ってたのと違う…」という感じだったので特に日記ネタにしなかったのだが、ステージが進むにつれて期待通りの内容になってきた。
しかし、このゲーム、遊んでみるまで内容がわからない。
事前に紹介ムービーとか作成者インタビューを読んでいても、どんなゲームかさっぱりわからなかったのだ。
そんなわけで、僕と同じように迷っている人のために、どんなゲームか書いてみようと思う。
一応、Human Resource Machineの続編ではある。
どちらも「プログラムゲーム」だし、インターフェイスや画面構成もほぼ同じだ。
だから、同じようなゲームかというと、全く違う。
プログラム言語が違うのだ。
プログラムを中心とするゲームなので、「言語が違う」というのは、かなり違うものだと思っていい。
前作、Human Resource Machine では、「アセンブラ」を使ってフィルタを作るゲームだった、と考えていい。
部屋の入口・出口にベルトコンベアがある。
入口からは「データ」が次々入ってくる。
これを、アセンブラプログラムで「加工」して、出口のベルトコンベアに乗せる。
結果が課題通りであれば、ステージクリア。
こういう、次々と入ってくるデータを適切な形に加工し、出力するプログラムを「フィルタ」と呼ぶ。
だから、Human Resource Machine は「フィルタを作るゲーム」だったんだ。
たとえば、次々入ってくる数値データを、0 を区切りと考えてそれぞれの合計を出し、出力する、という課題があったとする。
そのプログラムを、非常に低機能なアセンブラで作成する。
できた、と思っても、結構入力データが意地悪だ。
0 が2連続する部分があったりする。
0 が区切りなのだから、2連続ということはデータが空っぽ。
この時、合計を出力するのだから「0」を出さないといけない。
でも、うっかりしているとおかしなデータを出力して、上司に怒られたりする。
そう、このゲームの主人公は「おじさん」で、上司が課題を出す。
おじさんは、アセンブラに従って、ちょこまかと移動して働き、正しければ上司に褒められるし、間違えていたら怒られる。
このおじさん、あくまでも CPU の動作を「面白く表現」しているだけで、ゲームの主体はプログラムのほうにある。
おじさんの動きはかわいいが、おじさんを動かすゲームではない。
さて、今作 7 Billion Humans の話に入ろう。
タイトルは「70億の人々」という意味だな。全世界人口。
このゲームは、人をプログラムして動かし、課題をクリアしていくゲームだ。
前作のように、おじさんの動きは飾りではなくなった。おじさんの動きのほうが主体で、それを動かすためのプログラムを組むのだ。
8方向のどちらに進むか、命令パネルを並べ、おじさんが行った先で pickup で置いてあるものを拾う。
そして、指示されたところに移動して、drop で持っているものを置く…
最初のほうの課題は、そんなのばかり。
あ、これ、ダメな奴かもしれない。プログラム教育の悪い例だ。
…そう思ったから、購入してもすぐに日記ネタにしなかったのだ。
Hour of Code という活動がある。
子供にプログラムを教えよう、と頑張っている組織だ。
子供に人気のキャラクターが、そのキャラクターに合わせた「課題」でプログラムを教えてくれる。
たとえば、「アナと雪の女王」を使ったチュートリアルがある。
ここで、「前に n ピクセル動く」とか「右に n 度曲がる」などを駆使して、スケートの跡で綺麗な模様を描いてみよう、という「プログラム学習」が行える。
たしかに、わかりやすい。そのわかりやすさは「与えられたとおりにすればいい」からだ。
結果として、課題はクリアしていくのだけど、プログラムを理解できないまま終わってしまう。
一応、順次実行や繰り返しなどの、プログラムの基礎は学べることになっているのだけど、プログラムってそういうことではない。
「どうすればいいんだろう」って悩んで、解決方法を自分で組み立てていくのがプログラムだ。
まぁ、Hour of Code のすべてがこういう課題だというわけではない。
（以前はすべてだったのだけど、今見に行ったら、現在は「上級課題」としてもっとまともなものが用意されているようだ）
悩むにしても、知識ベースがないと解決方法がわからない。
その知識ベースを与えるために、こういう学習方法もありだとは思うのだけど、これだけで終わってしまうのは面白くないというか、もったいない。
で、7 Billion Humans もそういうゲームなのか、がっかり…と思いながらも先に進めたら、途中からどんどん変わってきた。
今作では、「おじさん」が一人ではない。多数の人々が協力して課題を解かないといけないようになっている。
でも、ここで大切なのは「プログラムは１つだけ」ということなんだ。
多数の人がいて、協調動作を求められているにもかかわらず、その指示を行うプログラムは１つしか作れない。
だから、工夫しないといけない。
プリンタから出てくる書類を、人々が順次閲覧して、最終的にシュレッダーにかける問題がある。
このプログラムで真っ先にやらないといけないのは、「自分の位置を認識させる」ことなんだ。
プリンタの前にいる人は、プリンタからの書類を受け取らないといけない。
シュレッダー前の人は、書類を受け取ったらシュレッダーに入れないといけない。
でも、それ以外の人は、「隣の人から書類をもらう」という動作以外をやってはいけない。
自分が何をすべきか、周囲の環境から判断し、処理を振り分けるプログラムを作らないといけない。
UNIX などの OS では、fork を使って並列動作ができる。
その際、プログラムは同じものになるのだけど、自分が「親」か「子」かを判断して違う動作をさせる必要がある。
このゲームでは、そういう高度なプログラムと同じものを求められるんだ。
さらには、途中の課題から「メモリ」が使えたりもする。
前作では、「入力」されたデータを床に置いたりすることができ、それがメモリだった。
今作では、一人の人は、4つのことを覚えられる。これがメモリだ。
覚えられるのは、データの値だったり、その値を計算した結果だったり、部屋の中の「位置」だったり、文脈によって自由に変わる。
さらには、「最寄りの社員の位置」とかを瞬時に見つけ出して、その位置をメモリに入れたりもできるようになる。
位置は、「その位置まで移動」という形で使える。
８方向に１マスづつ異動ではなく、一気にその位置まで移動できる。
メモリが出てくると、ゲーム内容が一変する感じすらある。
ただし、メモリはあくまでも「個人の記憶」であって、共有メモリのようなものはない。
だから、協調動作の際に、共有メモリを使って指示、みたいなことはできない。
（これ、並列プログラミングでは結構やるのだけど）
だから、個々人はそれぞれ独立にプログラムを実行しているだけで、協調動作などのようなことはできない。
…この時点までは、まだ。
さらに後の課題で、listen と tell というコマンドが増える。
listen した人は、tell されるまで動作を止めてしまう。
これを使って、やっとタイミングを合わせて協調動作させることが可能になる。
tell するときは、「全員に」聞こえるように大声を出すこともできるし「隣の人に」話しかけることもできる。
これも、他の人の動きを待とうとして、全員一斉に listen したりしてはならない。
何らかの周辺環境を判断して、最初に動く人を決め、その人以外が listen するようにプログラムを組む。
たとえば、床一面に広げられた「数値データ」の平均を取る課題がある。
７×７にデータが並び、その下に７人の人がいる。
それぞれを上に進めながらデータを合計していくのだけど、これだと「各列の合計」しかわからない。
一番上まで行き、列の合計が出た後が問題だ。
人々のスタート位置は異なっていて、わざと一番端の人のスタート位置を下げてある。
逆に言えば、端の人は最後に上まで到達するように作ってある。
そこで、端の人以外は、上に到達したら listen して待つ。
端の人は、到達したらそこのパネルに合計値を書き込んで、隣の人に tell する。
tell された人は、隣のパネルの値を自分の覚えている合計値に足し、パネルに書き込み、隣の人に tell する。
以下繰り返し。
これで、最後の人は「全体合計」を知ることができる。
49 で割れば平均値になる。
課題としてはこの平均値を「答える」ための操作でまたいろいろあるのだけど、大体目標は達成できる。
一応、この後「周囲の８マスを順に」という、ループ命令が出てくる。
このゲーム、前作に比べて課題が多く、まだ最後まで終わらせていない。
まだまだ新しいコマンドが登場するのかもしれない。
しかし、全体としては４つの段階に分かれているので、これで最後かも。
1段階目で基本命令、2段階目でメモリ、3段階目で listen と tell 、4段階目でループだ。
一つ不満を書いておくと、課題ごとに、不要と思われる命令は使えないようになっている。
多分迷いなく答えにたどり着くための「やさしさ」なのだろうけど、それまでに出てきた命令は自由に使わせてくれたいいのに、と思う。
課題が多いと書いたが、１個づつの課題の難易度は低めだ。
そりゃそうだ。「アセンブラで書け」と、「Scratch で書け」っていうのくらいの違いがあるのだ。
Scratch は子供向け言語だけど、並列プログラムも可能だし、今回のゲームの言語と似ているように思う。
今回のほうが、明らかに高級言語。その時点で難易度が低くなるのは当然。
そして、その分課題を増やしてある。だから、ゲームとしてのボリュームは同じくらい。
どのくらい難易度が低いかというと、前作のアセンブラは子供には理解しづらかったようで、中学２年の長男も少しやって投げ出してしまった。
今作は、小学校３年生の次女が「面白い」と言って楽しんでいる。それくらい難易度が下がった。
あ、もう一つ不満点あった。
まずは課題をクリアすること。プログラムが汚くても、力業でも構わない。
クリアすれば、次の課題が遊べるようになる。
だけど、課題ごとに「短さ」「速さ」で基準値がある。
もし楽しみたければ、それらを目指してもいい。場合によっては、基準値を超えたものも作れる。
ここで、前作なら短さを目指すと、それなりに「美しい」プログラムになった。
美しいっていうのは個人のセンスによるものなのだけど、少なくとも短くするために無駄がそぎ落とされている、という意味合いだ。
これが、今作では短さを目指すと、エラー処理を無視することが多い。
たとえば、一歩歩くごとに、とにかく「ものを拾う」ように作る。
そこに何もなければ「なにもありません」とおじさんが立ち止まる。つまりは、エラーが出る。
でも、「何かあったら拾う」と条件判断をするより、１行少ない。
短いとしても、エラーが出まくるのは美しくないように思う。
でも、それをしないと課題をクリアできないこともある。
速さに関しては、前作はループ展開したりすることもあったが、今回はどれだけ並列度を上げられるかが勝負だ。
エラーが出ると「立ち止まった」分だけ遅くなるというペナルティがあるので、１ステップ増えてもエラー処理は必須。
こちらのほうが、むしろ「美しい」かもしれない。
その一方で、条件判断していると速度が落ちるので、大胆な「決め打ち」をすることもある。
データはランダムに変更され、速度は「何回か実行した平均値」で測られるので、データに依存した決め打ちはできない。
でも、条件判断が省略できるところを探して、汎用性がない「決め打ち」のプログラムを入れ込む。
これがまた、美しいプログラムではない。
今回のゲーム、短さを目指しても、速さを目指しても、美しくないプログラムになることが多いのだ。
しかし、最適化が難しくて、後回しにしている課題も多い。
後回しにしている、というのも、簡単に思いつかないほど奥が深いということではある。
まだしばらく楽しめそうなゲームだ。
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時々、「風邪ひいた」というだけの内容の日記を書くのだが、また風邪をひいた。
どうしても子供が学校で風邪をもらってきてしまうからね。
多分、最初は中学生の長男。
１か月くらい前に、おなか痛い、って時々言っていた。
疲れも訴えていた。
かわいそうだと思ったが、１か月くらい前のその時期は、長男の中間テスト前だった。
塾も中間テスト対策でわざわざ土日まで授業をやってくれていて…調子悪いので休ませてやりたい、と考えると有難迷惑でもある。
長男にも、塾は休んでもいいよ？ と言っていたのだが、休むとわざわざ補習を入れてくれて、スケジュールがきつくなって余計に疲れる、と真面目に通った。
で、その１週間後くらいから、今度は次女が「のどが痛い」と訴え始めた。
こちらはのどが痛いだけで元気そうだったし、学校休むほどではないと本人も言うので、風邪薬で症状を緩和しただけで終わり。
さらにあと、今から２週間くらい前には、長女が「鼻が詰まる」と言っていた。
こちらも薬を飲んでいただけ。
先週は林間学校もあったのだが、元気に参加してきた。
で、僕はと言えば、しばらく前から腹の調子が悪かった。
長男の「おなか痛い」が風邪で、うつったのだろうなぁ、と思っていた。
口内炎もできた。これも長男と同じ症状で、どうも消化器系がやられるようだ。
それが、一昨日急に悪化した。
のどが痛くて、鼻も詰まった。
…あ、これ、次女や長女と同じ症状だ。
長男の中学からもらってきた風邪と、長女・次女が小学校でもらってきた風邪は、おそらく別のもので、同時に来てしまった感じ。
で、熱が出た。子供たちは誰も熱を出さなかったのに。
同時にやられたので体に負担がかかったか、単に子供は元気だが、大人は弱いのかもしれない。
（自分が老化しているだけかもしれない）
自宅で仕事をしている、というのが、こういう時は良くもあり、悪くもある。
「風邪だから休みます」とも言いづらく、仕事があれば辛くても進める。
でも、ひと段落着いたらそのままベッドに倒れこむ。
しかし、僕は主夫でもある。
…いや、本当につらいときは妻に家事を頼むのだけど、実は妻も同時に「調子悪い」とダウンしているのだ。
辛くてもご飯は作るし皿も洗う。
朝ごはんを作るために５時半起き。
昨日は、幸いなことに仕事があきの日だった。
一日寝ていたら、体のほうも「今日は休んでよい日なのだ」と認識したのだろう。
一気に熱が出て、その後ずいぶん症状が軽くなった。
体がウィルスと戦ったのだろう。
昨晩、寝るといってベッドに行ったはずの長女が、しばらくして「のど乾いた」と起きてきた。
なんか、のどが渇いたのかのどが痛い、という。
「次女の風邪がうつったかな？」というと、風邪じゃないと否定する。
でも、なんかおなかの調子もよくないという。
相変わらず鼻も詰まる。
でも、風邪じゃないと否定する。
のどが痛くて、鼻が詰まって、おなかの調子が悪いのは、多分風邪だと思う。
僕のほうは、昨日よりはよくなった。
しかし、まだ本調子ではない。
仕事をこなしつつ、暇ができたのでこんな日記を書いているが、あとで暇ができたら、少し横になろう。
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別年同日の日記
申し訳ありませんが、現在意見投稿をできない状態にしています。 |
スズキセーフティサポート、というオプション装備もつけている。
デュアルカメラによる立体視で、前方向の車などを観測して、必要なら急ブレーキもかけてくれる奴だ。
この機能が一番よく働くのが、信号待ちなどで前の車が発進した後、しばらく動かないでいると「先行車が発進しました」と教えてくれる機能。
よくできていると思うが、前の車がせっかちで、まだ赤信号なのに前進しても「先行車が」と教えてくれる。
前の車が、横断歩道の上で止まっていたのをやっと１台分進み、自分が進んだら横断歩道の上で止まっちゃうよ…という状況でも「先行車が」と教えてくれる。
まぁ、あくまでも注意を促してくれるだけで、従う必要は一切ない。
便利に使えばいいだろう。
逆に、ブレーキを踏まないまま先行車に近づきすぎると「BREAK」と赤い文字で表示してけたたましい音を出してくれる。
ここでブレーキを踏むと、通常よりも急ブレーキになる。
踏まないままさらにぶつかりそうになると、勝手に急ブレーキをかけるそうだ。
今のところ、３回ほどこの警告を見ている。
２回は、渋滞中に前の車に近づきすぎたとき。
近づきすぎた、と言ってもブレーキを踏むつもりはあったので、すぐに踏んで問題なし。
もう一度は、流れている渋滞の中で、狭いカーブを前の車について曲がろうとしたとき。
それほど車に近づいていないし、それほど速度も出ていないのに「BREAK」と警告が出た。
おそらく、「前の車に続いて走っている」と認識している中で、カーブで前の車が急に消えてガードレールをとらえ、これが停止しているので「前の車が急ブレーキをかけた」と認識されたのだと思う。
曲がるつもりだったので、そのまま曲がった。当然ぶつかることはないし、自動急ブレーキにもならなかった。
後ろにも車が繋がっていたので、自動急ブレーキになったら危ないところだ。
一応、「急カーブに看板などが立っているとき」に、誤認識する可能性がある、とはマニュアルに書いてある。
まさにそうした例だったのだろう。
まぁ、そんなわけで多少余計なおせっかいもするのだが、それがもとで困ったことはまだない。
本当に危ないときに動いてくれればいいし、時々余計なおせっかいをするのも、常に監視してくれていると頼もしい限り。
一応、高速道路での車線逸脱とか、逸脱まで行かないがふらつき運転とか、そういう警告も出してくれるそうだ。
これは、まだ高速乗っていないのでわからない。
なにかあったらまた詳しいレポートをするかもしれないが、安全のための装備だから、出番がないのが一番良いのだと思う。
さて、オプション装備も含め、書きたいことはだいたい終わったかな。
このセーフティサポート、カメラ２個で立体視を行っている。
全方位モニターでは、車外に４方向のカメラがつけられているし、ドライブレコーダーでもカメラを使っている。
さらに、以前の車で使っていた中華製の安物ドライブレコーダーをリアウィンドウにもつけている。
そんなわけで、現在、イグニスには８個のカメラが取り付けられている。
CCD カメラ部品がそれだけ安くなったからできることなのだけど、なんだか未来の技術っぽい。
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先に書いた全方位カメラは、純正ナビをつけていることが前提になっている。
ちなみに、純正ナビでなくてもつけられなくはないが、いろいろとややこしいようだ。
我が家の場合は、スズキ純正パイオニアナビがついている。
ディーラーで契約特典として無料でつけてくれたから。（まぁ、実質値引きですね）
スズキが自社でカーナビを開発したこともあったらしいのだが、ひどい出来だったそうで、今は他社 OEM になっている。
その他社もいくつか選べて、パイオニアとパナソニックとケンウッドがあり、さらに各社いくつかのグレードがある。
パイオニアの場合、7inch と 8inch があるのだけど、我が家でつけてもらったのは 8inch のほう。
僕は、今までナビ専用機を使ったことがなかった。
スマホで、Google Map の機能を使ったナビは、結構初期のころから使っていた。
初期のころはナビがひどくて、とても通れないような道に案内されたりして、それはそれで面白かった。
その後、やはりスマホで Yahoo! カーナビを使っていた。
こちらは当時の Google のものよりずっと使いやすく、運転に適していた。
どちらもそれなりに文句もあるが、現時点では Yahoo! カーナビのほうが使い勝手が上、と考えていた。
なので、以降は Yahoo! カーナビと比較する形で、パイオニアのカーナビについて書いてみようと思う。
ところで、１週間ほどハスラーに乗っていたのだけど、こちらにはパナソニックの「安いほう」と思われるナビがついていた。
これも比較しながら書いてみたいと思うが、パナのほうはそれほど使いこなしていないので、細かなことはわかっていない。
ただ、パナのほうが「起動が遅かった」ことは最初に書いておこう。
パイオニアも決して早くなくて待たされるのだけど、パナのほうがさらに遅かった。
ただし、パイオニアは今年度製、パナのほうはたぶん数年前のものだ。
CPU が良くなっているだけ、という可能性もある。
まず、Yahoo! カーナビに対する不満点から。
道案内がちょっと不親切。
「この交差点を左」とかはわかるのだけど、最終的にどこを目指したいのかが不明確。
いや、最終地点はもちろん設定した場所なのだけど、道路状況により「案内標識があったら横浜方面を目指す」とかあるでしょ。
それがわかっていると、道路状況に応じて自分で判断することも可能になってくる。
これは、Yahoo! カーナビが「渋滞が発生した時に、その渋滞を回避するような再検索をしない」ことも関係している。
最近になって、状況次第で時々再検索することも出てきたのだけど、基本的にしない。
渋滞回避策を出してくれないのであれば、「どこを目指すか」がわかっていれば、自分で道を外れることも可能だろう。
しかし、Yahoo! カーナビはどこを目指すかも示してくれないので、渋滞にはまってしまう以外ないのだ。
＃もちろん、ルートは示されているので自分で地図をスクロールさせればわかる。
でも、運転中にややこしいことはできないし、やりたくない。
あらかじめ目指すべき場所がわかっていれば、そこを目指すように車を走らせるだけだ。
実は、これは、ナビの性格の違いでもある。
Yahoo! カーナビは、運転者を混乱させないようにしようとしている。だから、一度ルートを決めたら気軽には変えない。
例え渋滞回避ルートがあっても、ややこしい道に入るよりも、そのまま渋滞に乗って進むことを優先する。
Google Map のほうは、渋滞が前方にあるとわかれば、すぐさま再検索する。
この結果、とんでもない道を案内してくれたりもするのだけど、とにかく早いルートを探してくれる。
ちなみに、Google Map は、Yahoo! カーナビ以上に案内が下手。
リルートが充実している、とわかっていても使わないのはそのため。
で、パイオニアのカーナビだが、「どこを目指すか」を明示してくれる。素晴らしい。
具体的には、曲がるべき個所に案内標識が出ているなら、その案内標識の画像を示して、「横浜」などの表示と、矢印に色を付けてくれる。
これで、「あぁ、当面は案内があったら横浜方面を目指すのだな」とかわかるわけだ。
ちなみに、パイオニアは渋滞を見つけるとリルートしてくれる、らしい。
まだ実際になったことがない。近所でしか乗ってないから。
ただ、常に通信し続けている（そのせいで通信費も使っている）Yahoo! や Google のナビと違い、パイオニアは 10分に一度しか通信しない。
この通信で渋滞情報を取得する。だから、少し情報が遅い、かもしれない。
また、通信は Bluetooth 接続したスマホのテザリングで行われるので、対応したスマホを持っている必要がある。
Google Map の地図表示は、少し簡素すぎるように思う。
簡素でわかりやすくはあるのだが、特に田舎などでは周囲の目印がよくわからないのだ。
高速道路のインターチェンジなどで、複雑な立体交差になっている際に、「右です」などと言われて慌てることがままあった。
立体交差の結果、左車線から出た道が右に進んでいる、というような状況もあるのだ。
右って、右方向に進みたいのか、右車線のほうに進みたいのか判然としない。
Yahoo! カーナビは、必要十分。地図表示もわかりやすいし、わかりにくい交差点などでは、疑似的な立体表示で示してくれる。
特に高速道路のインターチェンジなどは、どの車線を進めばよいのか、詳しく表示してくれる。
で、パイオニアのものは、もっとわかりやすい。
通常は地図を表示しているだけだけど、曲がるところではいちいち立体表示を行ったり、上からの簡素な俯瞰図で示したり、道の状況に応じて最もわかりやすいと思われる方法で進む方向を示してくれる。
ちなみに、立体表示は疑似的なものなので、当然本来の風景と違う。
鎌倉は歴史的な…木造の家などが多いのだが、表示上はビルが立ち並ぶ都会にされてしまいがち。
ちなみに、パナソニックは、パイオニアと似たような感じなのだけど、少し簡素。
先に書いた、交差点の案内標識表示などはある。だから、進むべき道はわかりやすい。
交差点で立体表示や俯瞰図表示するのも似ている。
ただ、多分慣れもあるのだけど、俯瞰図などはちょっと説明不足な感じでわかりにくかった。
すっきり表示しすぎている、という感じかな。
すっきり表示は見やすくもあるので、慣れればこちらのほうがいいのかもしれない。
パイオニアカーナビの不満点。
目的地入力がやりにくい。ひたすらやりにくい。
カーナビというのは目的地を設定して、やっと役に立つものなのに、設定しづらくてしょうがない。
まぁ、これは仕方がないところ。
Yahoo! や Google が、検索をサーバーに任せているのに対し、パイオニアは全部ローカルに持っているのだ。
だから、Yahoo! や Google では、電波が届かないところでは使えない。
秋に伊豆大島行ったときは、島の裏側で電波が届かなかった。
電波が届かないと、検索どころか、ナビゲーション自体に支障をきたす。
パイオニアなら、どこでも使える。案内は当然だし、検索だってどこでもできる。
GPS が届かないところでも、車速やステアリング角度の情報から、進んでいる道を予測できる。
ナビとしては本来「どこでも使える」は必須機能だろう。ここは専用品の面目躍如だ。
あ、誉めるのではなくて不満点だった。
とにかく、パイオニアはローカルデータしかないので、地名検索などで場所が見つけられない。
「理科ハウス」なんてマイナーなものは入っていないし、子供が行っている歯医者の名前も入ってなかった。
Yahoo! ナビならちゃんと場所を見つけられるのに。
もう一つ、インターフェイスが古臭いのも問題だ。
一応今時だからタッチパネルになっているけど、打てば響くような操作ではない。
「ピッ」と押して、一瞬後に反応が返る感じ。
地図のスクロールもスワイプで可能だが、快適に動くのではなく、ずりずり引きずる感じ。
ちなみに、パナソニックも同じ問題を抱えている。
検索できないし、インターフェイスが古臭い。
で、一応この不満点は、デンソーが作っている NaviCon というスマホアプリで解消できる、ことになっている。
これも不満はあるのだが、ずいぶん改善するのは事実だ。
スマホアプリで、場所を探す。
Yahoo! をはじめとしたいくつかの「地名」などの検索サービスを使ってくれるので、同じ場所がいくつも見つかったりする。
で、見つかった情報は、各サイトで詳細を調べられる。
そこが目的地であれば、目的地にピンを打つ。
複数の経由地があるのであれば、複数ピンを打つ。
そして、「送信」または「送信予約」。
送信すれば、すぐにカーナビ側で目的地・経由地設定が行われ、ルート検索が始まる。
「予約」の場合、アプリ側で記憶しておき、乗車した際にアプリを起動すると「カーナビに送信しますか？」と聞いてくれる。
＃予約の場合、日時設定と、「次回乗車時」を選べる。
デンソーがこの「外部から目的地を設定できる」という規格を定め、カーナビ各社が賛同して対応している、という状況だ。
ちなみに、このデンソー製アプリ、カーナビよりましだというだけで、決して出来がよくはない。
何よりも、「カーナビのリモコン」であり、ナビゲート機能がない。
だから、事前に道を調べて、渋滞状況などを鑑みて何時ごろ家を出よう、などの予定が立てられない。
願わくば、Yahoo! カーナビなり、Google Map なりで「所要時間」を調べて、そのままデンソーの通信形式でカーナビにデータが送れればいいのだけど。
カーナビには、オーディオ機能もある。
FM 放送の受信感度のよさに驚いた。
鎌倉は山間部で、電波が入りにくい。神奈川県域放送であるはずの、FM横浜すら電波が弱い。
J-wave や BayFM に至っては、全く入らない。
…と思っていた。しかし、カーナビのラジオ機能では、全部入る。BayFM は電波弱いけど。
ワンセグＴＶも、昔機能が付いた携帯電話持っていたのだけど、全く入らなかった。
これが、入る。本当はワンセグじゃなくてフルセグも映せるはずなのだけど、ワンセグしか入らないのは鎌倉だからか。
ちなみに、パナ製も入った。今時のカーナビのラジオ機能はすごい。
というわけで、受信感度は素晴らしい。
SD カードで MP3 とか AAC のデータを音楽演奏できるのだけど、この使い勝手は、悪い。
音楽は入れられるし、聞けるのだけど、「プレイリスト」を作る機能がない。
プレイリストが欲しいなら、新しいディレクトリを作って音楽ファイルをコピーして…だそうだ。
それはプレイリストではなくて、データを二重に持っているだけだ。
まぁ、そんな無駄はこの際いいだろう。32G の SD とかなら、楽曲データはたっぷり入るし、二重に持っても誤差範囲だ。
しかし、プレイリストを、好きな順に並び替えることができない。
演奏は「ディレクトリエントリ順」だそうだ。
ディレクトリエントリ！
凄く久しぶりにこの言葉を聞いた。
Windows 95 以降にパソコンを始めた人はご存じないのではないだろうか。
Windows 95 の元となった、MS-DOSという OS がある。
この OS では、ファイルを表示すると、「ディスク内部で記録されている順番」で表示された。
新しい記録が常に最後、とかであればまだわかりやすい。
しかし、古いファイルを削除して、新しいファイルを入れたりすると、「削除された部分に新しいファイルを入れる」というような仕様だった。
だから、ファイルの並び順はランダム。ファイル名が探しにくい。
そこで、ディレクトリエントリを好きな順番に並び替えるツール、とかあった。
時々エントリをこうしたツールで「整理」して、必要なファイルを探しやすいように整えておくのだ。
現代的には、Windows の Exploler は、ファイルを辞書順なり、作成日付順なり、ユーザーが望む順番で表示してくれる。
一応、これだって内部的なディレクトリエントリはあるのだけど、内部でどんな順番に並んでいるか、なんて意識する必要はない。
ディレクトリエントリとは、そうした前世紀の遺物のような概念だ。
しかし、パイオニアカーナビで音楽を聴きたければ、こうした「ディレクトリエントリを並び替えるツール」が必要になるのだ。
それでなくては、好きな順番に音楽を並べたプレイリストとか作れない。
…世の中には、パイオニアカーナビ以外にもそうした凶悪な仕様のオーディオプレイヤーとかあるそうだ。
そこで、Windows ソフトウェアとしてディレクトリエントリの並び替えに対応したものが作られている。
このソフト自体、2005年に作られたものだが、Windows 10 でも動く。
こんな古い技術に頼らないと使えないような機能を作ったパイオニアは、何を考えているのか。
あ、ちなみに、ディレクトリごとファイルを全削除したうえで、新規ディレクトリを作って、並べたい順に曲をコピーしていってもいい。
それなら、コピーした順にファイルが入っていくから。
上のツールは、曲の追加時にそんな面倒なことしてられない、という人向けのものだ。
カーナビには、純正ドライブレコーダーを接続してある。
と言っても、おまけのような機能だ。
安物のドライブレコーダーの、現在の画像や記録画像を、カーナビの画面で確かめられる。
ドライブレコーダー本体は別のところにあって、映像信号が接続されているだけ。
安物と書いているが、純正品なので２万円くらいする。
…でも、中のメニュー構成など見る限り、うちでも以前から使っていた中華製の安物っぽい内容。
ドライブレコーダーは、新車購入特典で、カーナビとセットで無料でつけてくれたものだ。
そうでなかったら、この値段でこの機能だと怒り出すかもしれない。
もっとも、純正品らしいところとしては、本体の操作スイッチを使わず、カーナビ側から操作ができる。
カーナビ画面上に、疑似的な操作スイッチが画像で現れて、それを使って操作する、っていう最悪の操作性だけど。
2018.11.12追記
書こうと思って忘れていたことを思い出した。
パイオニアとパナソニックのカーナビの、些細だけど重大な違い。
パイオニアカーナビは、案内音声を出す際に、ラジオなどの音にそのまま重ねて出す。
…これが工場出荷設定なのかな、というつもりで今確認したら、そうでもないようだ。
マニュアルが間違っているのか、ディーラーが「音量を下げない」ように設定したのか…
まぁ、今書いたように設定次第でも変えられる。
音量を下げたり、ラジオなどの音声を消してしまうこともできる。
で、これは好みによると思うのだけど、僕は音声案内は補助程度に使っている。
大抵は、「700m 先左折です」から始まって、「次の信号を左折です」「ここ左折です」と、３回は案内のタイミングが来るから。
最初の案内でよく聞き取れなくても、カーナビ画面を一瞬見て確認するくらいの余裕はある。
以降の案内はタイミングを教えるものなので、案内が出たことさえわかっていれば内容はわかる。
でも、ラジオで面白いトークとかされていると、そちらがよく聞き取れないほうがストレスなのだ。
で、パナソニックのカーナビは、案内音声を出す時に、ラジオなどの音量を下げるか、消してしまう。
違う設定にできないか探したのだが、設定箇所が見つけられなかった。
…これも、１週間程度借りただけなので不正確なことを書くと良くないな、と思って今調べてみた。
すると、機種にもよるが、やはり「音量を下げない」ことができないのだそうだ。
音声を完全に消すか、音量を下げるかは選べる。でも、音量を下げない、という設定はない。
実は、スマホの Yhaoo! カーナビや、Google Map も、自動的にオーディオ音量を下げてくれる。
前の車を乗っているときは、手持ちのライブラリから Google Play で音楽を流したりしていた時は、音が自動的に下がった。
これがね、やはり子供が後ろの席で音楽に合わせて歌ってたりするんだ。
その最中に、急に音が小さくなってしまう。子供は嫌がっていた。
人によっては、カーナビの仕事は案内をすることで、画面を見られない危険な時もあるし、はっきり音声を伝えるのが務め！ ということを言っているようだ。
でも、そんなのは利用者が決めること。選択肢があるのはいいことだと思うし、パナソニックにはその選択肢がなかった。
残念なことだ。
もっとも、先にも書いたが借りたハスラーはもう２年前の車で、カーナビも古い。
最新のパナソニックカーナビなら、音量を下げない機能がついているかもしれないので、購入を考えている人はちゃんと確認してみてほしい。
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１か月レポート、ってつもりでいろいろ書いてきたけど、主要なことは書いた。
あとはオプション装備のことを書いて終わりにしよう。
それぞれ別記事にするので、３連投する。
この後は、気が向いたら、３か月ごとか半年後とかに長期レポート的なことを書くかもしれないし、書かないかもしれない。
まずは、全方位モニターの話から。
イグニスのオプション装備で、前後左右のカメラからの映像をカーナビで見られる。
不要だ、という人も多いと思う。運転に自信があれば、少なくともごく普通の運転感覚を持っていれば、不要だと思う。
でも、我が家では「家に入るための道が非常に狭く、途中で折れ曲がっている」という特殊条件があり、周囲の確認ができれば役に立つだろうと考えて取り付けた。
これが、非常に役立っている。つけてよかった装備だ。
一番のポイントは、モニター上でガイドラインが表示されることだ。
ガイドには大きく分けて二つあって、車の「車幅」を示す枠と、「今から進む方向」を示す線がある。
さらに、進む方向を示す線には、0.5m / 1m / 2m 先を示す線がつけられている。
最初は、このガイドも見慣れていないため、どう使ったものか勘所がわからなかった。
車に乗るときは、外から妻に見てもらい、指示をもらいながら出し入れしていた。
以前乗っていた、エブリィランディでは、ハンドルを切り始めるところとか、操作上の重要ポイントを、「自分と周囲の風景の位置関係」で覚えていた。
しかし、これだと妻にポイントを教えづらい。
そもそもが「風景」というあいまいなものだし、妻と僕では背の高さも、シートポジションも異なるためだ。
ある程度参考にはできるが、妻は妻で運転を体得する必要がある。
しかし、慣れるにしたがって全方位モニターの使いどころがわかってきた。
停車した状態で、ハンドルいっぱいでゆっくり進むと、2m 先の線のところを、ぶつからないで曲がっていけるんだ。
これは、妻にコツを教えやすかった。
さて、ただ曲がればよいのではない。
再三になるが、我が家の前の道はとても狭く、ただ曲がると内輪差で内側にぶつかってしまうのだ。
だから、極力外側を曲がらないといけない。
これには、全方位モニターで、運転席から見えにくい左側面カメラを表示するモードを使う。
先に書いた「今から進む方向」を示す線も使い、左側面を擦らないようにしつつ、もちろん右側も目視しながら、できるだけ外側を回る。
入るときと出るときで、左側面が内側になるか外側になるかは異なるが、どちらにせよ普通なら見えないところが見えるのがありがたい。
できるだけ外側を曲がるのだから、大体曲がり切れた後も、外側の壁に沿うように「進む方向」を調整しながら進むんだ。
これで、内輪差で内側に擦ってしまうのを避けることができる。
当初は、カメラがあってもおっかなびっくりで操作していた。
でも、カメラだけ見ているのも不安で、目視も併用する必要がある。これが、あっちを見たりこっちを見たりで、結構操作に時間がかかる。
１か月たった今は、大まかな部分は目視で運転しつつ、要所だけカメラに頼る。
もしかしたら、最終的にはカメラなしで操作できる、ということになるかもしれない。
でも、だからカメラは不要だった、ということにはならないだろう。
カメラがあるから上達し、目視で素早く運転できるようになったのだから。
さて、カメラには３つのモードがある。
１つは、前方の画像だけを映すモード。
車の最先端部につけられたカメラなので、狭い路地から出るときに、壁が邪魔で目視しにくい、入りたい路地の状況を確認したりできる。
もう１つは、前方画像に加え、確認しづらい左側面カメラ画像を同時に表示するモード。
上に書いた、狭くて曲がり角があるようなところでかなり役に立つ。
最後の１つは、前方画像に加え、疑似的に車の上から見下ろしたような画像を表示するモード。
この、最後のモードに期待する人が多いかもしれないので詳しく書こう。
車を上から見たような…主観ではなく、客観で見られる状態なので、挙動がわかりやすい。
車の挙動がわかっていないから上手に運転できない、という人にはありがたいモードだと思う。
うちの妻がそうなのだが、狭いところでハンドルをいっぱいに切っても曲がり切れなかったとき、とりあえず「うまくいかなかったから戻ろう」と、そのままバックしてしまう。
すると何が起こるかというと、元の位置に戻ってしまう。
そこから、またハンドルをいっぱいに切ったまま曲がっても、先ほどの状況の再現なので、うまく曲がれない。
曲がり切れなかったときは、一度ハンドルをまっすぐに戻してから下がる。ほんの少しでいい。
というか、狭いカーブの途中だと、あまり下がると後ろの壁にぶつかる。少しにしないといけない。
でも、この少しが重要なんだ。
最初とは違う場所…おそらくは、カーブの途中で、車が出口側を向いた向きの場所に位置するはずだ。
ここから、再びいっぱいまでハンドルを切ってから進むと、ちゃんとカーブを抜けられる。
車の挙動がわかっている人には当たり前の話。
でも、バック時の操作って混乱してしまって、挙動がわからなくなりやすい。
この混乱は、「自分が前を向いているのに車が後ろに進む」から起きるものだ。
例え後ろを振り返っても、ハンドルを握っている手が前を向いているので、どうハンドルを動かせばよいのかわからなくなる。
なので、「上から見た」状態に変換するだけで、客観的に見られて混乱が収まる。
さらに、ハンドルを動かせば進行方向を示す線も動くし、これから何が起きるか、というのを事前に予測できるのでわかりやすい。
ちなみに、先ほどカメラのモードとして「前方を映す」などと書いたけど、バック時は後方に切り替わる。
３つのモードがある、というのは同じ。
さらに言えば、通常の運転時はカーナビをカメラモードに切り替える必要があるが、バック時は自動的にトップ＋後方カメラモードに切り替わる。
トップビューは僕はあまり使わないのだけど、後方カメラに自動で切り替わるのはありがたい。
そうだ。忘れていた。
いいことづくめのように書いたが、悪い部分もあるので記しておこう。
サイドカメラは、夜間だと画像が暗い。
感度は悪くないし、暗いなら感度を上げてくれる。最悪の場合、ノイズ交じりになるけど。
でも、感度を上げるのだって「ある程度の光がある」のが前提だ。
先に書いたように、我が家に入る道は狭い。
左サイドカメラを確認したいときに、左側に壁があると、車体と壁に阻まれて光が入らず、暗すぎてほぼ何も見えない。
前はフロントライトがあるし、バックするときはバックライトがある。
でも、サイドにはライトがないのが問題だ。
カメラ使用時だけでいい。小さな LED で十分。照らしてくれるとよいのだけど。
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ひきつづき、イグニス１か月レポート。
先日、マイルドハイブリッドは総合的に燃費を向上する技術で、モーターアシストに期待しすぎないほうが良い、という話を書いた。
とはいえ、モーターアシストの性能が気になる人は多いように思う。
最後に詳細を書くが、モーターアシスト自体は結構力強い。
モーターだけで走行するほどの能力はない、と言いつつも、よくできていると思う。
しかし、期待しすぎないほうが良い。
今日は、この理由を中心に書いてみようと思う。
▼無段階変速シフト
モーターアシストの話をすると書きながら、まずはシフトの話だ。
何故なら、モーターアシストはシフトの欠点を補うように使われるためだ。
イグニスはシフトに無段階変速機(CVT)を採用している。
CVT が実用になってからずいぶん経つが、僕はイグニスで初めて運転した。
実用になり始めたころは、「変速ショックがない」ことをアピールしていた気がする。
しかし、現代的には燃費向上を狙った使われ方が多いようだ。
エンジンには、一番効率の良い回転速度がある。
しかし、車の速度を上げるためには、エンジンの回転速度を上げなくてはならない。
まぁ、実際にはエンジンとタイヤは直結はしておらず、「ギア」を間に挟んである。
このギアにより、エンジン１回転に対して、タイヤが何回転するかは変化させられる。
だから、「できるだけエンジン効率の良い」回転数になるように、速度に応じてギアを変化させるわけだ。
普通のギアの場合、物理的にギアを交換しながら走る形で、４～５段階にしか変化させられない。
…最近は、７段階や８段階もあるようだが、どちらにせよ段階がある。
CVT は、工夫された仕組みにより、これが「無段階」になる。
だから、どんな速度で走っていても、「一番効率の良い」エンジンの回転数を保てる。
効率が良いということは、燃費が良くなる。
CVT が理想的な性能を発揮する、と仮定しよう。
エンジンには最も効率の良い回転数があるのだから、その回転数に固定したまま、アクセルワークに従ってギア比を変化し、加速すればいい。
しかし、イグニスではそうしていない。
アクセルを踏むとエンジンの回転数が上がる。
アクセルを緩めると、シフトを変化させて車の速度は保ちつつ、エンジンの回転数が元に戻る。
なぜそうしているのかは、知らない。細かな制御の部分は企業秘密に属するようで、なかなか情報が見つからない。
以下は推察によるものだが、間違えているかもしれないとあらかじめ断っておく。
CVT は、二つの回転軸「プーリー」の間を、金属製のベルトでつないで動かす仕組みだ。
ちょっと違うが、自転車のチェーンを思い出してほしい。
ペダルを踏むと、チェーンが後輪に力を伝える。
変速機付きの場合、後輪のチェーンを違う歯車にかけ替えることで、ギア比を変更する。
CVT での変速は、回転軸の「隙間」を変更することで行われる。
２つの回転軸は、それぞれが２枚の円盤でできている。円盤といっても、少し円錐…ベーゴマのようになっている。
ベルトの幅は一定なので、円錐状の円盤２つの「隙間」を変えると、ベルトが滑って内側に落ち込んだり、外側に出てきたりする。
２つの回転軸の両方でこの調整を行い、ベルトがたるまないように常に引っ張っておけば、動力を伝えつつも、自由にギア比を変えらえれる。
さて、ここで問題がある。
自転車のギアなら、歯車の歯とチェーンの穴を組み合わせることで、確実に動力を伝えられる。
しかし、ベーゴマのような円盤では、うまくやらないと「滑って」しまい、動力を伝えられないのだ。
実際、初期のころはこうした滑りがバカにならなかったらしい。伝達効率は 80～85% 程度だったそうだ。
しかし、今は各種技術が上がり、90% 程度の効率になっている。
最も伝達効率の良い、MT 車でも 95% 程度だというから、悪くない数値だ。
ただし、これは「滑らないように、ベルトを外側から強く抑え込んでいる」ことが前提だ。
２枚の円盤を油圧で抑え込み、滑らないようにしている。たとえ滑らなくても、この油圧力を生み出すために、多少のエネルギーロスがある。
そして、もう一つの問題。
ギア比を変えるときだ。僕は先ほど、隙間を変えるとベルトが「滑って」内側に落ち込んだり外側に出たりする、と書いた。
この時は、むしろしっかり押さえこんでいるのが邪魔なんだ。
おそらくは、ギア比を変更するときは、抑え込む力を調整して、わざと滑るようにしている。
当然ながら、この状態では伝達効率が落ち、燃費が悪化する。
もう一度書くが、この説明は「推測」だけだ。CVT は複雑な技術すぎて、素人の僕にはわからない部分が多すぎる。
しかし、おそらくはこうした理由で、イグニスではアクセルを踏み込んだ時に、まずエンジンの回転数を上げることで対応する。
そして、ある程度速度が安定したところで、短時間でシフトを行い、エンジンの回転数を理想的なところに戻す。
シフト時に燃費が落ちるので、加速する間だらだらとシフトを続けるよりも、速度が安定してから短時間でシフトしたほうが良い、ということだろう。
しかし、こうすることで別の問題が発生する。
先ほど、エンジンには一番効率の良い回転数がある、と書いた。
アクセルで回転数を上げてしまうと、エンジンの効率が悪くなる。
燃費を悪化させないためにシフトを後回しにしているのに、そのせいで燃費が悪化してしまうのだ。
▼トルクコンバーター
トルクコンバーターは、AT 車でシフトギアとエンジンの間に入れられている部品で、これ自体がギアとクラッチの役割を果たす。
MT 車では、エンジンに無理な力をかけるとエンストを起こす。
発進時は、１速を半クラッチでつなぎながら徐々に加速し、繋がったらすぐに２速にチェンジしてまたゆっくりギアをつなぎ…２速で普通に走り出したら、エンストの危険はとりあえずなくなったと考えていい。
半クラッチというのは人間の感覚を駆使した結構高度な技術だ。
CVT も含む AT 車では、正直なところこうした高度な制御は難しい。
そこで、エンストを起こさないための物理的な仕組みが作られた。
それがトルクコンバーターだ。
エンジン側と、シフト（つまりはタイヤ）側は物理的に切り離され、しかし粘性の高いオイルで満たされた場所に、お互いが液体をかき混ぜられる羽根をもっている。
エンジンが液体をかき混ぜれば、その流れが伝わってタイヤ側も動き出す。
もし、とても重い状態…パーキングブレーキがかかっていたりして、タイヤが動かなくても大丈夫。エンストはしない。
オイルがかき回された状態で、タイヤ側の羽根が回らないだけだ。半クラッチのような状態。
動き出したとしても、すぐにエンジンの回転ほどにタイヤの回転が上がるわけではない。
この時、タイヤ側に伝わらなかった流れの力により、さらに力強い流れを生み出すように工夫されている。
結果として、車の速度が遅いうちは強いトルクを生み出す。
力が十分にタイヤ側に伝わると、回転数が上がるにつれて自然とトルクは減る。
そして、ついには回転数・トルクとも、エンジンと同じになる。
MTで発進して２速まで速度を上げる…くらいまでの制御が、無理なく自然に行われるように工夫されているのだ。
ただ、回転数・トルクがエンジンとタイヤ側で一致した後も、液体で力を伝えていると動力伝達の損失が起きる。
そこで、十分に速度が上がったところで物理的に羽根をつなげてしまい、液体を介さずに直接動力を伝えるようにする。
これが「ロックアップ」と呼ばれる仕組みだ。
CVT は始動時に滑る…とよく言われるのだが、どうやら滑りの正体は、CVT ではなくトルクコンバーターにあるようだ。
AT 車でもトルクコンバーターは使用されるのだが、先に書いたように初期の CVT では実際に滑りがあったという印象と相まって、CVT の滑りと言われ続けているのだろう。
で、CVT の問題ではないとしても、始動時にエンジンを回しても速度が出ない、という感覚になるのは事実。
特に、減速したが完全に停車しておらず、そこから再加速しようとしたとき。
停車はしていないのでそのまま走れる…と思っていても、ロックアップが解除されている。
直前までとは動力の伝わり方が異なっており、思ったようにパワーが上がらない。
右折しようとして対向車のタイミングを見て進む際など、速やかに速度を上げたいのに、上がらないことがある。これは焦る。
まぁ、アクセルを踏み込めばそのままちゃんと動くので、落ち着けば大丈夫なのだけど。
▼モーターアシスト
ここから具体的な話に入ろう。
イグニスにはエンジン回転計（タコメーター）がついているが、どうも１分間に 1000回転くらいが一番効率が良いようだ。
先に書いたように、アクセルを踏むと、一時的にエンジンの回転数が上がる。
しかし、アクセルを緩めると、すぐに速度を保ったままエンジンの回転を下げるようにギアが変化し、1000～1200回転程度に落ち着く。
イグニスで走行中には、燃費の良い運転を示す「ECO」ランプがついている。
エンジンの回転数が 2000回転を超えると、このランプが消えてしまう。
1500回転以下になると、再び点灯する。
ただし、2000回転を超えそうなときに、モーターアシストが可能であれは、アシストが働く。
この際、ECO ランプは点いたままだ。モーターアシストは燃費を上げるためのものだから、当然なのだろう。
もう一つ、トルクコンバーターがロックアップされていない状態での走行中は、ECO ランプは消える。
だいたい時速 20km くらいになるとロックアップされるようだ。
半クラッチのような状態なのだから、燃費が悪いのは当然なのだろう。
この時も、可能であればモーターアシストが働き、ECO ランプが点灯する。
ただ、必要な時に適切にモーターアシストが使われるかというと、使われないことのほうが多い。
これは、乗り方によるかもしれない、と先に断っておく。
僕は子供を塾に送迎したり、近所に買い物に行く程度の街乗りが中心で、アシストに必要な電力が発電できていない、という可能性がある。
ともかく、電力が足りないとモーターアシストは行われない。
モーターは電気で動かしているわけで、無い袖は振れないのだ。
ここで「電力が足りない」というのは、全くないというわけではない。
車の運航中は、何かと電力が必要になるので、全くなくなるようなことがあってはならない。
モーターアシストができるのは、必要な電力が十分足りて、なお余力がありそうなときだけだ。
リチウムイオンの充電量は、運転席のパネルで確認することができる。
５段階の目盛りで表され、２以下ではアシストがない。３を超えるとアシストされる。
このアシストが結構電力を使うようで、アシスト後には２になってしまう、ということも多い。
じゃぁどうすれば３に戻るのかというと、回生ブレーキを使わないと充電されない。
回生ブレーキを使ったということは速度が落ちたということだ。
結果として停車したのにまだ３にならないと…次の発進時には、モーターアシストは行われない。
走行時の発電は不可となり、燃費を落としてしまうので、イグニスは基本的には回生ブレーキで充電を行う仕組みだ。
先に僕が「街乗り程度」と書いたが、長距乗ってもあまり変わらないのではないかと思う。
▼回生ブレーキと、電力収支
先日書いた雑感で、回生ブレーキは少し強めのエンジンブレーキのように感じる、と書いた。
イグニスでは少し強め、ハスラーではちょうどいい感じに感じた。
車の性格によって細かく調整されている…のかと思っていたのだが、そもそもモーター / 発電機が違うようだ。
さて、イグニスの場合、モーター出力は 2.3kW 、と書かれている。
これは、「2.3kW の仕事量を出力できる」という意味であり、2.3kW の電力を作り出せるわけではない。
発電機として使った場合にどの程度の電力を出力できるのかは不明なのだが、最初からモーター / 発電機として共用できるように作られているので、極端な効率悪化はないと思う。
そこで、ここでは発電機としても最大 2.3kW 、実際には常に理想的な条件とはならないだろうから、７割程度の効率で回生ブレーキを使えると考えよう。
2.3kW * 0.7 = 1.6kW 程度の発電だな。
これに対し、車自体の電装系がどれほどの電力を使うか考える。
ハロゲンヘッドライトが片方で 50W 。普通は両側が同時に点くので、これだけで 100W。
カーナビは…10A と書いてある。これは、「10A のヒューズの電源を使え」程度の意味のようだ。
実際に計測すると、電流が多いときでも 2A 行かない程度らしい。
12V * 2A = 24W だ。
多分大電力を使ってそうな電装系はこの程度。
だけど、電装系は非常に多く、それぞれが地味に少しづつ電力を使うだろう。
ここでは、使用電力が 100W = 0.1kW、ということで考えてみる。
昼間の走行で、ヘッドライトはつけていない、ということだな。
前方の信号が赤になっているのを発見し、アクセルペダルから足を離し、回生ブレーキを５秒使って停止した。
この時、1.6kW * ５秒で、8.0kW秒 の発電がおこなわれている。
信号で停車してから発進するまでの時間を、仮に 30秒と考えよう。
0.1kW * 30秒で、3.0kW秒 の電力が消費されている。
大丈夫、発電分はまだ残っている。
そのまま、次の信号まで１分 = 60秒走ったとしよう。
この間もイグニスでは充電は行われない。走行中の発電は燃費を落とすためだ。
0.1kW * 60秒で、 6.0kW秒 の電力が消費される。
信号で止まることでまた回生ブレーキが働くわけだが、ここで区切りとしよう。
発生した電力は 8.0kW秒 で、使用した電力は 9.0kW秒 。エネルギー収支はマイナスだ。
実際には、電力が足りなくなれば走行中に発電を行ったりもするから、困ることはないと思う。
しかし、「電力が余っているとき」しかモーターアシストされないので、アシストはあまり期待できない。
夜間ならヘッドライトでさらに条件が悪くなる。
発電できない停車中はこまめにライトを消すよう心掛けたほうが良いだろう。
一方で、下り坂で回生ブレーキを長く使った、などの好条件の後なら、アシストがちゃんと働いてくれる。
だから、絶対にアシストが行われない、というほどでもない。
期待しないで、使えたらラッキー、くらいに考えておくのが良いと思う。
▼アシストの効果
最後に、アシストの効果がどの程度か、という話。
イグニスのエンジンの最大出力は、67kW 。これに対して、モーターの最大出力は 2.3kW。
モーターの力は 1/30 しかない。アシストしても効果は「わからない程度」だという人もいる。
しかし、それはエンジンがモーターよりも高回転で回せるからだ。
回転させる力「トルク」に、回転数をかけたものが出力。
発進時に必要なのは、回転させる力「トルク」だ。
じゃぁ、トルクで比べると、エンジンは 118Nm、モーターは 50Nm 。
半分くらいのパワーを出せる。
さらに、このトルクを出すために「効率的な」回転速度は違う。
モーターのほうが、より低速の時にパワーを出す。発進時に向いている。
途中で書いた話なのだが、
・トルクコンバーターがロックアップされていない 20km 以下は効率が悪い。
・エンジンは、低速回転だと効率が悪い。発進時などはこの状態。
・アシストが効くのは、リチウムイオン充電量が３の時
というのを思い出してほしい。
じゃぁ、発進時にアシストが効いていたのだが、そのアシストに電力を使ったために途中で充電量が２に落ちてしまい、アシストが打ち切りになった、という状況だとどうなるか。
モーターアシストはごく自然なもので、状況のディスプレイ表示でもしていなければ、存在を感じることはあまりない。
最初からアシストされていなければ、パワーが足りないので無意識にアクセルを踏み込むだろう。
最後までアシストされていても、十分なパワーが得られているので、無意識に軽めのアクセルになる。
どちらも、運転慣れしていれば無意識にやってしまう程度のアクセルワークで、アシストの効果を実感するようなことはない。
ところが、始動時でロックアップまで至る前で、さらに上り坂の途中でアシストが切れたりすると、露骨にパワーが落ちるのを感じるのだ。
つまるところ、アシストははっきり認識できるほどのパワーが出る。
ただ、普段は制御がうまいので、アシストに気づきにくいだけだ。
もっとも、こんな雑妙なタイミングでアシストが切れることなんて、おそらくそう多くはない。
１か月の間に、この状況で「アシストを実感した」のは、１度だけだ。
普段使いで問題になるようなことはないだろう。
さて、アシストにそれなりに効果があるとなると、できれば「ここ一番」の時にアシストを使えるように、電力を取っておきたいのだが…
アシストを「効かさない」のは簡単で、たとえアシストを使えるときでも、エンジンが2000回転を超えることがないようにゆっくり発進すればいい。
先に書いたように、20km 以下の時はエンジンのパワーが出にくいようで、もたもたした発進になるのだけど。
でも、そうやって電力を取っておいたとしても、走行中も電装品に電力を奪われてしまうし、気づくと充電量が２に落ちていることになる。
なかなか狙ったタイミングでアシストしてもらうことは、できない。
マイルドハイブリッドでのモーターアシストは、よくできていると思う。
でも、よくできているからこそ、運が良いときくらいしか使えないというのが残念でならない。
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無事修理完了です。
先ほど受け取りに行ってきました。
ちょっと擦っただけ、と思っていたのですが、塗装では治せない部品があったので、２つほど交換になりました。
いや、これも「擦り傷がついた」という理由なのだけど。
修理したところは、跡もなく綺麗になったので問題なしです。
プロの技と、保険を使ってくれた事故相手に感謝です。
＃いや、そもそも事故起こさなければいいでしょ、という突っ込みもあるとは思うが、それは別の話。
事後処理が適切というのは良いことです。
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