歯車の日記です

目次

2019-05-23 洗濯機来ました
2019-05-17 洗濯機壊れた
2019-04-26 Amazon Fire HD 10 購入
2019-04-25 リコール詳細
2019-04-19 micro:bit 買った
2019-04-08 AMラジオの縮小
2019-04-02 冒険遊び場
2019-03-11 イグニス 6か月点検
2018-11-19 なにもしてないのにこわれました
2018-11-06 セーフティサポート
2018-11-06 カーナビ
2018-11-06 全方位モニター
2018-11-05 モーターアシスト
2018-11-02 イグニスの修理終わりました
2018-11-02 アイドリングストップ
2018-11-02 マイルドハイブリッド
2018-11-01 イグニス1か月&ハスラー試乗?レポート
2018-10-29 イグニス・一か月点検
2018-10-09 イグニス練習
2018-10-09 イグニス納車
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洗濯機来ました  2019-05-23 14:26:39  歯車 住まい

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先日洗濯機が壊れたので、すぐ買い替えた。

昨日到着した。


洗濯機というのは、入手したからと言って「すぐ使ってみよう」という性質のものではない。

そのため、わくわくしながら(?)マニュアルを読み、今朝になってやっと使った。


うん。なかなか良い。満足。


以下、以前の…19年前の、今は亡き(吸収合併された)三洋製の洗濯機との比較なので、たぶん何の参考にもならないが書いてみよう。




サイズ。

記憶では、前の洗濯機を買ったときには、少し大きめの高価な機種を購入した。

これが「容量 7kg」だった。


今は、容量 8kg が標準的で、一番安い価格設定帯。

7kg で使っていて特に問題はなかったので、一番安い 8kg を購入した。


洗濯機を置くスペースというのは、どの家でも大体決まっていて、作りつけてあるものだ。

そのため、容量が増えてもあまり幅を広げることができない。必然的に高さが高くなる。



ところで、今の洗濯機の流行として「蓋の掃除がしやすい」という点がある。

今回購入したのは日立ビートウォッシュなのだけど、ふたがガラス製になっている。


先日購入した冷蔵庫でもそうだけど、汚れやすい部分をガラスにするのが最近の白物家電のはやりのようだ。

(白物家電、という言い方も古くて、白くないのが流行だ)


ガラスは腐食に強く、汚れても拭けば基に戻るから。


そして、「掃除のしやすさ」でいえば、継ぎ目のない大きな板であるほうが掃除しやすい。

そのため、昔の洗濯機に比べて、ふたが大きな一枚板になっているのが普通になっている。


前の洗濯機は、ふたがちょうど真ん中で折れるように畳む形で開けられた。

ビートウォッシュも2枚の板になっていて折れるのだけど、8:2 くらいのバランスになっている。



それで結局何が言いたいかというと、ふたを上にはね上げると、以前の洗濯機よりずっと上まで届いてしまうのだ。

背が高くなっているうえに、ふたを跳ね上げるときに使う空間が大きい。


「今までよりも、占有する空間が高くなっている」




そして、ここからは我が家の都合だ。

洗濯機って、その上の空間はデッドスペースになりやすく、我が家では洗濯機上ラックを使っていた。


この洗濯機ラックは、19年前に前の洗濯機を購入したときに、かなり吟味して購入したものだ。

大きめの洗濯籠をちょうど入れられるスペースがあり、洗剤などの洗濯小物も置ける。


さらに上にも棚があり、もう捨てるぼろ布などを袋に入れておいてある。

あまり溜まると布ゴミとして捨てるが、必要に応じて雑巾などとして再利用する。


洗濯機の前側にも、バスタオルを掛けられるバーがある。



実は、洗濯機購入時点で、このラックの棚がふたを開ける際にぶつかってしまうことには気づいていた。

まぁ、仕方がない。ラックを買いなおそう…と思ったら、今ではこうしたラック自体が入手困難だとわかった。


最近はドラム洗濯機も多いので、前にバーを付けると邪魔になるため、バーはついていない洗濯機ラックが多いのだ。


また、ドラム洗濯機は上側にふたが開くことはないので、上部占有空間が少ない。

このため、棚を低めに作ってある洗濯機ラックも多く、高さ問題が解消しない。


もちろん、縦型洗濯機対応で、棚の位置が高くできる(組み立て時に選べる)構造のものもある。

その場合、上部に2段ある棚の下の段の高さを変える結果、洗濯籠が収まらないほど低いスペースになってしまうのだった。



もしかしたら、腰を据えてじっくり探せばいいものもあるかもしれない。

でも、古い棚をそのまま再利用する方法を選んだ。


話は簡単で、ラックが低いから問題なのだ。

洗濯機の横にレンガを置き、その上にラックの足を乗せた。これで 10cm ほどラックの背を高くしたら解決した。




洗濯動作。


静かで速い。

標準選択コースで、洗い時間が8分、脱水が6分になっていたかな。

以前の洗濯機は、12分 - 10分だった。


#すすぎなどは時間不明。


汚れ落ちが同程度か、というのは1回しか洗っていないのでわからない。

でも、メーカーが自信をもって「標準」としている時間は、普通にきれいに洗える時間なのだろう。


モーターが良いものになっているようで、モーター音が静かになっている。

じゃぁ洗濯動作自体が静かなのかというと、以前よりも水音がする。


縦型槽洗濯機というのは、水流は基本的に「横方向に」回るものだ。


しかし、それでは上にある洗濯物が浮いてしまい、ちゃんと洗えないかもしれない。

そこで、昔から各社とも、横向きの水流でありながら、上下に水を攪拌する方法を工夫していた。


ビートウォッシュは、攪拌板を大きくうねらせることで、強い上下動を作り出している。

水音がするのは、この上下動で水面が強く動くためだと思われる。



…思われる、というのは、ふたを開けたまま洗濯できないから。


前の洗濯機は、洗濯動作だけならふたを開けたままできた。

そのまま排水まではできて、すすぎ前の脱水工程でふたが開いているとエラーになった。

脱水は、高速回転するために危ないからだ。


しかし、最近の洗濯機は洗い工程からふたを閉めていないとエラーになるようだ。

ふたはガラスだ、と書いたけど、それは表面がガラスだというだけで、透明なわけではない。


そのため中の水流とか、現在どのような状況で洗っているかなどは見ることができない。




湯取機能。


今時の洗濯機には、お風呂の残り湯をくみ上げる機能が、当たり前についている。

昔はあこがれの機能だったのに、今時は当然すぎて宣伝にも使われない。



我が家では、風呂の残り湯を洗濯に使っている。

まぁ、単純に水がもったいないからだけど、残り湯の方が水温が高いので洗濯効果が高い、というのもある。


今まではお風呂ポンプを使っていた。

スイッチ兼用になっているゼンマイ式のタイマーを回して、一定時間お湯が組める奴だ。

使い勝手に慣れていて、だいたい必要量入れられる。とはいえ、アナログの時間設定なので、あくまでも「だいたい」だ。


これが、洗濯機自体にポンプ機能が付き、必要なだけ自動で汲んでくれるので適正量を入れられるようになる。



一方で、今までとは違う使い勝手の問題も出るだろうと思う。

…まだ1回しか洗濯していないので、この問題は出ていないのだが。


お風呂のお湯を捨てて洗うときには、先に洗濯機に水を汲んでいたんだ。


だいたいいつもの洗濯ものの量、という前提で水を入れてしまう。

洗い始めてから、実際の洗濯ものの量を目分量で測り、水位を調整する。


これ、先に書いたけど洗濯中にふたを開けられないので、「目分量で調整」ができなくなる。




夜の間に温かいお湯を入れ、洗剤を溶かしてしまい、タイマーで洗うのは翌朝、というのもよくやる。

こちらはできるようだが、夜お湯を入れていた理由は、先に書いたお風呂ポンプが手動だから、という理由も大きかった。


朝は、朝ご飯の支度などで忙しいので、同時に洗濯を行う際にお風呂ポンプを使いにくいんだ。

お湯を入れる都合上ふたは閉められず、ふたを閉めないまま洗濯をしていると、脱水工程でエラーになるから。



しかし、こちらの悩みは洗濯機自体にポンプ機能が付き、全自動でやってくれるために問題はなくなる。

タイマーを使うにしても、ホースをふろに突っ込んでタイマーセットしたら、お湯を汲む段階から翌朝やってくれる、ということでいいのだろう。



そして、全自動の利点として、すすぎにも風呂の水を使える。

手動でポンプを動かしていると、これはできなかった。


風呂の残り湯では水自体が汚れていて、完全な意味での「すすぎ」ができないため、ふろ水を使った場合は最後に少しの水道水ですすぎ洗いをしてくれるそうだ。


こちらの機能は、今朝は試していない。

今朝の段階では、いつも通りふろ水で洗って、水道水ですすいだだけだ。


また今度、すすぎもふろ水を使い、最後にわずかな水道水ですすぐ、というのも試してみよう。




湯取機能用のホースは、洗濯機横に掛けるためのフックが付属する。


しかし、完全に我が家の場合の話になるが、先に書いた洗濯機ラックを周りに接地するために、このフックが使えない。


以前から使っていた風呂水ポンプ用のホースフックがあり、これも一般的な洗濯機の横につけられるようになっているのだけど、汎用品であるがゆえに、今回ついていた「専用品」よりも取り付け部分の形状に余裕があった。


#形状に余裕、ってわかりにくいのだけど、フック自体をどこかに掛けるためのフック部分が、より太いものに掛けられるような形になっていた。


このため、ふろ水ポンプ用フックは洗濯機ラックのフレームに引っ掛けることができ、いままでそのようにして使ってきた。



というわけで、洗濯機についてきた専用品は使わず、今後もふろ水ポンプ付属のフックを使うことにする。

風呂水ポンプ自体は…もう不要なので、次の家電ゴミの日に捨てよう。




糸くず取り。


地味な話だけど、前の機種は「高級機種だったから」糸くず取りのフィルタ機能がついていた。

今時、どの機種でも当たり前についている。


20年前は、アイディア商品としての「洗濯物糸くず取りネット」というものが流行していた。

…あ、調べたら今でもありますね。あえて「2槽式専用」として売っているようです。


これは、洗濯機の中に吸盤で張り付けて、水流に逆らうように網を設置、洗濯物から出た糸くずなどを取ろうというものです。


で、話を戻すと前の洗濯機には、標準で糸くず取の機能がついていた。


洗う時の水流によって水が洗濯槽内部を駆け上り、上から洗濯槽に戻るようになっていて、そこに「ネット」が設置してあるという、単純な仕組みだった。

月に一度くらいは掃除するようにしていたけど、その程度の掃除で済む程度にしか糸くずは取れていない。



新しい洗濯機では、もっと直接的に、洗濯槽の横の水没する位置に専用の「糸取り」のための器具が取り付けてある。


虫取り網のようなネットではなく、網戸のように平らなネットで、しっかりと洗濯槽内部に取り付けられる。

そして、これはカプセル状のトラップにもなっていて、取り外して掃除しないと内部のごみが逆流するようなことがないようにしてある。


洗濯のたびに掃除するように指示があるので、1度の洗濯で開けてみたところ、結構糸くずが取れていた。

20年前は「アイディア商品」レベルのものだったけど、20年でしっかり役に立つレベルに洗練されているのだろう。




脱水。


ビートウォッシュでは、脱水時に洗濯物が絡まないように「ほぐして」脱水してくれる。

まだ1度しか洗濯していないわけだが、実際ほぐれていて感心した。


脱水時間が30分伸びていいのであれば、洗濯物をかき回しながら空気を送り、ある程度乾かすという動作もできる。

乾燥機ではないので完全には乾かないが、部屋干しの際には良い、ということになっている。

(部屋干し脱水という名称になっている)


とりあえず我が家的には、この機能は不要。

夏は外に干すし、冬は部屋が乾燥しすぎるため、加湿器代わりに部屋干ししているので。


でも、面白そうなので今度試してみたいとは思っている。




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洗濯機壊れた  2019-05-17 12:25:54  歯車 住まい

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最近いろいろと壊れてばかりで、買い替えや修理で金がかさむ…

今回は、表題通り洗濯機が壊れた、という話だ。


我が家で一番古い家電品だった。

妻と同棲を始めたときに買ったものだ。


(結婚するつもりだったが、諸般の事情ですぐに結婚とはならず、しばらく同棲していた)


記録調べたら2000年に買ってたよ。前世紀に買ったものだったのだな。



しばらく前から、調子が悪いことは気づいていた。


というか、5年位前にいったん買い替えるつもりで検討したりしていたんだ。

そのころに、一度調子が悪くなった…と思ったから。


でも、このときは排水溝が詰まっているだけだった。

排水溝が詰まったので、脱水ができない、というのがその時の症状だった。

掃除したら治った。




で、今朝。排水ができずにエラーになった。

あぁ、また排水溝が詰まったか。…これは、すぐに掃除して、ちゃんと脱水できるようになったんだ。


排水後、すすぎ動作に入るはず…のところで、またエラーになった。

確認すると、給水がおかしい。水がちょろちょろとしか流れない。


#後日追記:「排水できずにエラー」だと思ったのは、おそらく勘違い。

 エラー時点ですすぎ動作中で、洗濯槽に中途半端に水が入っていた。

 そのため「排水できなかったのだな」と考えたのだが、排水後に中途半端に水が入ったところで、「貯水できない」エラーが出たのだろう。



さて、問題はどこにあるだろう。切り分けを試みる。

洗濯機に給水するホースを外し、蛇口をひねると、普通に水が出た。

再び洗濯機につなぐと、水が出ない。


洗濯機の中の止水栓がおかしいようだ。



うーん、どうするか。

しばらく考えて、洗濯機を「すすぎ」動作にしてから、外したホースから水を入れて動かした。


「全自動」ではなく、水を入れる所は人がやらないといけないけど、とりあえず洗濯はできる。




とはいえ、このままでは生活が不便だ。


早速ネットで洗濯機について調べる。

…20年の進化ってすごい。今の洗濯機、昔とは全然違うのね。


5年位前に調べたときに「あこがれの機能」だった、簡易乾燥機能とかは、安い機種でも当たり前についている。


2万5千円追加で出せば、ちゃんとした乾燥機能も付くのだけど…

これはしばらく考え、いらないと判断。乾燥機能は電気代が結構かかるようなので、「もったいない」とケチってつかわない自分しか想像できない。


現在、洗濯には風呂の残り湯を使っていて、汲み上げるポンプを使っている。

以前は、このためのポンプを内蔵した機種というのもあったのだけど…と調べると、今時どの機種でもついているのが当たり前で、当たり前すぎて売り文句にならないので、宣伝ページを見てもどこにも書いていない。



ドラム式か、縦型槽かは少し悩んだが、値段が全然違うので縦型で。

これには妻の好みも反映されている。僕自身はどちらでも構わない。

(洗濯はいつも僕がやっているので、本当は妻の好みを考慮する必要は、あまりない)


そのほか、いろいろ調べて、日立ビートウォッシュの、乾燥機能はないやつ(簡易乾燥はついている)の、8.0kg を買うことにした。

6月に新型が発売されるようで、旧型が安くなっていたから。



先ほどネットで頼んだが、設置は来週半ばの予定。

それまでは、少し不便だけど、給水は手動で行う全自動洗濯機を使うことになる。




ところで、最近頻繁にものが壊れるので、日記の中から拾い出してみた。


パソコン(2019年5月仮復旧しているが調子悪い。代替機購入済み

クレジットカード(2019年2月不正利用が発覚し再発行)

冷蔵庫(2019年2月買い替え)

エアコン(2019年2月修理)

布団(2019年2月買い替え)

自動車パンク(2019年2月


サーバー(2018年12月買い替え)

エアコン(2018年12月買い替え・子供部屋に増設)

ノートパソコン(2018年11月 HDD不調で交換修理)

無停電電源装置(2018年10月買い替え)

自動車(2018年10月車検18年目を前に買い替え)

電話機(2018年8月買い替え)

テレビ(2018年7月買い替え)

食洗器(2018年3月修理)


加湿器(2017年11月買い替え)

IHキッチンヒーター(2017年9月修理)

給湯器(2017年8月修理)

ネットワークルータ(2017年3月買い替え)

家(2017年1月~2月メンテナンス)



まぁ、2年前まででとどめておこう。

ここに「家のメンテナンス」が入っている。建築後10年で行うように、ハウスメーカーが推奨しているものだ。


つまり、ものが壊れる理由は、家を購入したときに併せて買ったものが、10年たって寿命を迎えてきているという、多くはそれが理由だ。



実は、日記に書いていないが、1月ほど前に庭の修理もやっている。

家を建てたとき、金がなくて外構は自分たちで(というか、主に妻が)やった。


歩道を枕木で作ったら、10年で朽ちてボロボロになり、先日業者を入れて枕木風のコンクリート製のブロックを入れてもらったのだ。



業者さんは綺麗に入れてくれていたのだけど、妻はしばらくして「どうも、思っていたレイアウトと違った」と言って、コンクリート枕木を大幅に並べなおした。

最初の枕木も自分で並べたのだから、材料さえあればできるだろう、という算段で。



しかし、上に車が乗っても割れないような、中空ではないしっかりとした枕木なので、かなり重かったらしい。

幅20cm 、厚さ15cm、長さ最大 90cm…かな。標準的なコンクリートの密度で計算すると、1本 60kg くらいだね。

(標準的なコンクリートの密度は、2.3t/m^3 らしい)


完全に持ち上げるわけではないので、60kgなら「移動できる」重さではあるが、なん十本という単位で動かす必要があった。

作業後、2日くらい体中が筋肉痛だと言っていた。



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Amazon Fire HD 10 購入  2019-04-26 18:29:13  コンピュータ 歯車

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Kindle Fire だと思っていたけど、いつのまにか Kindle は外れて、ただの Fire に名前変わっていたのね。



表題通り、Fire HD 10 を購入した。

少し前にセールで値下げしていて、1万980円だった。


実は、我が家では未だに Nexus7 (2012) が現役で稼働していた。


発売時点で、すでに2年前のハード、と言われていたマシン。

でも、当時としては悪くない性能で、何よりもとても安かった。


その後、ハードウェアが高速化すれば、そのうえで動作するアプリも、高速処理を前提としたものになる。

今となっては遅すぎてストレスのたまるマシンだったが、朝の Radiko 専用端末としては十分に使えていた。



我が家では、朝はテレビを見ない。子供たちがテレビを見入ってしまうと朝ごはん食べるの遅くなるから。

そこで以前からラジオを付けていたのだが、1年前にキッザニアに行ったときから、子供たちが J-wave に興味を持つようになった。


しかし、鎌倉では J-wave の電波は入りにくい。

自然と Radiko を使用するようになり、Nexus7 は Radiko 専用機となっていた。




しかし、その Radiko も、少し前にアプリがバージョンアップしたのだ。

…いや、この新アプリは、対応する OS バージョンの問題で、Nexus7 には入らない。

だから、アプリが重くなるようなことはない。


しかし、動作が重くなったのだ。

Radiko アプリは、多くの情報をネットワークから取得する。

どうも、アプリ更新と同時に、その元データの量が増えたのか、動作が遅くなってしまったのだ。



これはさすがに買い替え時だな、と思った。それなら、以前から興味あったから Fire HD 10 が欲しいな、と思っていた。

しかし、事実上 Radiko だけ聞ければいいマシンに1万5千円かぁ…と躊躇していたら、ちょうどセールが来た。


そんなわけで、買ってしまったのだ。




というわけで、前振りが長かったけど使用レポート。


断っておくが、Fire HD 10 は、2017 年に発売されたマシンだ。

それも、Nexus7 と同じように、「安いマシン」を目指して作られているので、発売時点で2年前の性能だった。


だから、1万円と激安ではあるが、その性能は 2015年の最新スペックくらいだと思っていい。

そして、2017年に発売されたものなので、今更使用レポートを書いたところで、誰かの参考になるとも思えない。


あと、Fire HD の「前世代機」は、2015年発売だった。購入したのは 2017年発売モデルで、今年は 2019年だ。

セールで安くなっているのも在庫処分の予感がするし、性能が良い機種が欲しい人は慌てて買わないことをお勧めする。


その一方で、新機種が出れば値段は上がるだろう。

Amazon では定期的にセールを行っているし、1万円で使い勝手の悪くない機械が欲しいのであれば、次のタイミングを狙うといいかもしれない。



なお、我が家にはすでに関連商品として Fire TV Stick がある。

ずっと第1世代を使っていたが、先日やはりセールで安かったタイミングで第2世代に乗り換えた。


数年来 Amazon prime 会員で、多くのビデオが見放題なので、子供とアニメを見たりしている。

僕は主夫を標榜しているので家事もほとんどやっているが、家事をしながらスマホでもアニメを見ている。


#別にアニメ好きなわけではない。むしろ、子供が生まれる前はアニメ嫌いだった。

 しかし、家事の合間に見るにはちょうど良い長さなのでいろいろなアニメを見るうち、すっかりそういう生活になってしまった。




購入する際には、カバーを一緒に注文した。

10インチタブレットは大きいので、家事の合間にビデオを見ようと思ったら、なにか「立てる」手段が必要だ。


スマホで観ていた時には、小さな台を使っていたが、10インチではとても使えないだろう。


純正カバーは、縦にも横にも立てられるスタンドとしての機能がついている。しかしおよそ5千円もする。

本体が1万円なのに、ちょっと高すぎる。


しかも、この「立てる」機能が微妙で、立てる面が滑りやすいとうまくたたない…というレビューも散見する。


サードパーティ製で、1500円のカバーがあって評判が良い。

横置きでしか立てられない代わりに、2通りの角度に使える。


こちらを購入。




商品が届いて驚いたのは、入っているのが「箱」ではなく、しっかりした素材の「紙袋」だったことだ。


もう一度しまって置いておく、というようなことは考慮されていない、破いて開ける紙袋。

使い捨て、と言うと語弊があるが、しばらく使い倒したら買い替える、そういう商品だということだろう。


元々、購入時にそういうつもりだった。だから、今回画面保護フィルムなどは買っていない。

カバーはあるので鞄に入れて持ち運んでも大丈夫だろうし、そもそもそれほど家から持ち出さないつもりだから。



そもそも、Fire HD 10 には、SIM が刺さらない。

モバイルでの電波は使用できず、WiFi があるところでしか使えない。


今まではスマホの Prime Video アプリを使っていたが、これも WiFi が前提だ。

一応モバイルの電波でも見られるが、WiFi のある場所でビデオをダウンロードして、外で観たいときはそのデータを見る、という作法になっている。


そうした性格のものなので、Fire HD 10 には GPS も、地磁気センサーもついていない。

持ち歩くようには考えていないのだ。



一方で、Amazon がこれから力を入れたい、Alexa が使用できる。

(英語版は以前から使えたそうだが、日本語版は最近対応したばかりだ)


こちらも WiFi を前提として、ほぼすべての処理をネットワーク越しに行うものだ。



タブレットだけど、モバイルではなく、家の中で使うもの。

Fire HD 10 は、そうした設計のマシンだ。

ここを見誤ると、1万円でも「高い買い物」となってしまうだろう。




さらに言えば、Amazon Prime などの会員になっていて、Amazon のサービスを使いたい、という人向けに作られている。


Amazon の各種サービスのアプリはインストール済みだが、それだけでなく、ホーム画面で直接「おすすめのビデオ」「おすすめの本」などが表示されるようになっている。


さっき見ていた続きもすぐに見始められるし、今までの視聴履歴からのおすすめも出る。

それらをタップすれば、適切なアプリが起動する。だから、アプリアイコンは並んでいるが、あまり使う機会はない。


逆に「安いタブレット」として購入したいだけで、Amazon のサービス会員になっていない人にとっては、無意味なオススメばかりされる使いにくい端末だろう。



「ホーム画面」と書いたが、一応 Android 端末だ。

Android 端末では、ホーム画面もアプリの1つにすぎないため、入れ替えれば普通の Android として使用できそうに思う。


…が、そうした夢は見ない方がいい。


Kindle Fire HD には、Google Play store アプリがインストールされていない。

だから、普通の Android アプリはインストールできない。


一応、Amazon App Store からのインストールはできるし、有名な Android アプリなどはこちらにも結構登録されている。

しかし、バージョンが古かったり、機能限定版だったりすることも多い。Android として使おうとは思わない方がいい。



それでも使いたいときは…実のところ、Google Play アプリをインストールすることは可能なのだ。

Amazon の WEB ブラウザである「Silk」が入っていて、探せば WEB からアプリをダウンロードし、インストールできる。



しかし、そこまでやっても、Android 5.1 相当で、しかもこれはカーネル(OS の中核部分)が入っている、というだけの話だ。

(現在、Android の最新バージョンは 9 だ。5.1 は、Nexus 7 の時代の OS だ)



Android なら当たり前に入っているはずの周辺サービスが入っていない。

そうしたサービスを前提とするソフトは、たとえインストールできたとしても、動かない。



Fire HD 10 は、あくまでも「Fire OS」のタブレットであって、Android ではない、と思っていた方がよいだろう。




とはいえ、購入して最初にやったのは、Google Play と Chrome を導入することだった。


最初に書いた通り、Radiko を使いたかったのだが、Amazon App Store で配布されている Radiko は、お話にならないほどバージョンが古く、機能が限定されるのだ。



これは、無事入った。Android 端末としての期待はしないとしても、「使えないことはない」というのは安心感をもたらす。



次にやってみたのは、Prime Video の視聴だったが…

これは、ちょっといただけない。


画面は大きくて非常にきれいだし、内蔵スピーカーの音もよい。この点文句は何もない。


しかし、僕は家事をしながら見たいのだ。家族が寝ている時間に見ることもあるため、Bluetooth イヤホンは必須なのだ。


その Bluetooth に、非常に雑音が乗る。


実は、これは古い Android には普通にあったバグで、どうも配信用に圧縮された音声を展開し、Bluetooth 通信のために再度別の形式に圧縮する過程でノイズが乗ってしまうのだ。

そのため、Bluetooth オーディオを使用しなければ問題はない。


これが、静かな時ほど大きなノイズが乗る。

「常に軽いノイズがあるが、静かだと目立つ」というようなヒスノイズとも違う。

明らかに、静かな時だけノイズが乗るのだ。


#静かな時と書いたけど、より厳密には「音の周波数成分が単純な時」。

 オルゴール曲が流れるようなシーンでもノイズは大きくなる。

 圧縮アルゴリズムを知っていると、バグの原因がなんとなくわかる感じ。



このノイズ、そういうものだと我慢できないこともないが、非常に残念なレベルだ。

Android のベースバージョンが古いことが、こんなところで足枷になっている。



次に、Prime で読める本を読んでみる。

そういうサービスがあるのは知っていたし、実は Kindle Paper White も持っているのだけど、あまり活用していなかった。


それが、Fire OS のホーム画面「おすすめ」機能で、無料で興味がありそうなものを勧めてくれるのがちょっとうれしい。



ここで、同時購入したカバーについて言及。

表紙を開いたときに、3つ折りで「三角柱」を作ってスタンドにできるものなのだけど、その柱を下に持ってくるか、上に持ってくるかで角度を2段階に調整できる。


(タブレット本体は、反転した形になる。ボリュームや電源などのボタン類は、縦置きの時に一番上の辺に集中しているので、横置きではどちら向きにおいても問題ない)


この2段階が、角度を「立てた」時にはビデオ視聴にちょうどいいし、「寝かせた」時には、本を読むのにちょうどいい。


三角柱を作った際には、カバー内に内蔵した磁石がうまくくっついて、それなりの力に耐えてくれるのもよくできている。


レビューでは純正カバーより評判が良い感じなのだけど、納得した。




漫画を読んだのだが、横画面にして、2ページ見開きでも十分に文字が読める。

もちろん、細かな部分などを見たければ拡大もできる。


普段スマホで漫画を読んでいるが、縦画面で1ページ表示でも、文字を読むためには拡大しないといけない感じ。

読書端末としてはかなり使いやすい。



気をよくして、「マンガ Park」アプリをインストールしてみた。

白泉社の漫画が1日に8話づつ無料で読めるアプリで、普段使わせてもらっている。


…残念ながら、このアプリは縦画面専用だった。見開き表示はできない。

しかし、拡大しないでも文字が読めるのはありがたい。




Alexa を試してみる。


google の音声認識である「OK google」は、スマホで使用する場合はまず何らかの方法でスリープ解除してからでないと使えない。

(場合が多い。スマホにもよるだろうが、実際この程度で解除できてしまうとセキュリティ問題があるだろう)



スマートスピーカーは当然音声だけで操作できるが、あれは「家庭内」に使用できる場所を限定していて、セキュリティ問題が出にくいからできるのだ。


そして、Fire HD 10 の Alexa は、スリープしている状態からでも使用できる。

こちらも、持ち歩かないことを前提にしているから、ということなのだと思う。


カバーを閉じていて画面が見えないときは、本当にスマートスピーカーと変わらない。




せっかく Radiko アプリを入れたのだけど、「アレクサ、J-wave 再生して」と言えば、J-wave を聞かせてくれた。


Alexa で機能追加するアプリのことを「スキル」と呼ぶのだけど、Radiko はスキルとしても提供されている。

初めて機能を使おうとしたときに、スキルを使ってもよいか聞かれるので承認すればいい。



この Radiko スキル、実はレビューではかなり評判が悪い。

「J-wave 再生して」と言っても、わざわざ「J-wave を再生しますか?」と聞き返してきて、「はい」と答えないと再生してくれない。

再生中にボリュームを変えようとすると終了してしまう、Radiko の機能のすべて(タイムフリーなど)を使うことはできない、などなど。


しかし、単に現在の放送を聞きたいだけ、というのであれば、使い勝手は悪くなかった。


特に、先に書いたように朝の食事の際に聞きたいので、配膳しながら指示を出せるのは便利だった。

しばらく使ってみて、不便な点があればアプリを使うようにしよう。

 



Alexa に何か頼む、というのはなかなか面白いようで、子供が「天気教えて」とか「今何時?」とか、いろいろやってみている。

しかし、今のところうまく認識されない、と笑っているレベルで、実用にはなっていない。


そもそも、家族がいる部屋の中で「アレクサ!」って急に言い出すのは恥ずかしい。

この機能は、1人暮らしの人には評判が良いようだが、我が家での使いどころを見つけるのはもう少し時間がかかりそうだ。



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18年 ST-V事業のテコ入れ


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リコール詳細  2019-04-25 10:18:24  歯車 住まい 家族

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スズキから、リコールの詳細が来た。


先日書いたが、新車時の点検で「不合格」であっても合格として出荷していた、また、そもそも検査員に資格を持っていないものが1名混ざっていた、という問題。


どの車種が対象になるのか不明確なまま、ディーラーから「不安を掛けて申し訳ありません」という電話が来た、というところまでが先日の状況だった。


昨日、封書でリコールのお知らせが来た。我が家のイグニスはリコール対象だったようだ。

そしてその内容だけど、「次回法定点検時に、車検と同内容の点検をいたします」というものだった。


つまり、リコールだからと言って、すぐに車を検査に持っていけるわけではない。



自家用車は、12か月と24か月の法定点検が定められている。

ただし、点検を行わなくても罰則規定はない。

そして、ここでの「点検」は、厳密な測定などではなく、簡易な目視などで行われるものだ。



そして、24時間点検と同じタイミングで、正しく点検が行われているかチェックを行う、車検がある。

こちらは、厳密な測定で、期限までにチェックを受けないと罰則がある。


チェックは基本的には運輸局の車検場に持って行って行うわけだけど、同等の検査設備があり、運輸局から指定を受けている工場であれば、そこでチェックを代行することができる。


このチェックを受けていない車は、公道を走ることはできない。

当然ながら、新車でもこのチェックを受け、合格した後でないと出荷することはできない。



つまり、「不合格のまま出荷した」というのは、この車検をちゃんと通していなかった、ということになる。


そして、リコール内容の「次回法定点検時に、車検と同内容の点検」というのは、次の点検時には車検相当の厳密チェックを行い、不合格なら合格になるまで調整を行う、という意味合いになる。

これで、もし不合格のまま出荷してしまった車であっても問題は解消する。



我が家の場合、10月にイグニスが納車されているから、リコール・点検は12か月点検である10月…いまから半年くらい後に行うことになる。




一応、自動車の販売前に、車検ほどの厳重チェックではないにしろ、一通りのチェックは行われている。

そういう意味で、新車時に不合格だったとしても、走行するのが危険だという意味合いではない。


さらに我が家の場合、すでにもらい事故で修理をしているので、その際にも一通りのチェックをしてくれている。

大きな問題はなさそうだ。





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micro:bit 買った  2019-04-19 17:46:17  コンピュータ 歯車

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小6になった長女が、学校で蛍光ペンを使うらしい。


5色セットで色の指定まである。そこまで細かいと、店に行っても置てあるとは限らんぞ…

と思い、Amazon で買うことにした。


そうしたら、一番よさげなものが「あわせ買い対象商品」で、2000円分買わないといけない。

蛍光ペンは 300円なのに。



と、前振りが長いのだが、ちょうど 2000円で買える子供用コンピューター、「micro:bit」を買った。

以前から興味はあったけど、遊ぶ暇がないから買ってなかったやつ。




micro:bit に関しては、発売前に少し触れている

もっとも、発売前は BBC Micro Bit という名前だった。


イギリスでは、1981年に、国営放送である BBC が BBC Micro というコンピューターを発売している。

その「後継」というか「再来」というような位置づけだ。


子供全員が持てるように、安いけれど十分な機能を備え、単体で動くコンピューターとして作られている。




いろいろ説明しようと思ったのだけど、書いてみたら長くなったのでやめておこう…

先行する「小さなコンピューター」である、Arduino / Raspberry Pi / Ichigo JAM と比較して、それぞれの特徴を書こうと思ったのだ。


特に Raspberry Pi 。

micro:bit と同じ、イギリス生まれの子供向けコンピューターだ。


これとの衝突は、絶対避けなくてはならない。

1981年の BBC Micro では、商売が「衝突」したイギリス国内の企業から、「国が民間企業の邪魔をするのは違法行為だ」と訴えられたのだ。



しかし、使ってみてわかった。micro:bit は、Raspberry Pi とは違う市場を見つけ出し、見事にすみ分けている。

それどころか、「併用すれば楽しさが広がる」ような世界を作り出している。



Raspberry Pi は小さなデスクトップパソコンで、micro:bit は「プログラムが楽しい周辺機器」なのだ。

だから併用しても構わないし、守備範囲が違う。


残りの二つ、Arduino と Ichigo JAM については詳しく書かないが、ここら辺とも違う環境になっている。




話を micro:bit に戻すと、「思ったより楽しい」。

もっと早く買えばよかった。



単体でプログラムできる環境、というより、「スマホのセンサー部分だけ取り出した」という感じだ。

これは、先に書いた3機種にはない、micro:bit だけの特徴だ。



加速度センサー、地磁気センサー、明るさセンサー、接触センサーなどを備えている。

簡単だが、表示デバイスもあるし、2つのボタンもある。



ボタンが2つしかないので、ゲームを作るのにはちょっと辛い。

上下左右を加速度センサーによる傾き検知で行う、という作法で作られるものが多いようだ。

しかし、この方法は操作性悪い。


従来の方法論にとらわれない、新しい発想が必要なのだろうな…

スマホゲームとかでも、画面上のボタンを推させるような方法で既存ゲームを真似するのは使いにくいだけ、というのと同じ。




とりあえず、まだ暇がなくてあまりいじっていない。

5x5 しかない表示画面でもでもテトリスくらいは作れそうだ、と思ったら、すでにテトリスは作っている人がいた。


パックマンも。…作れそうなゲームは、すでに軒並み作られているのかな。


まぁ、人が作っているとしても、練習で自分でも作ってみればよいのだけど。



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AMラジオの縮小  2019-04-08 17:46:06  歯車

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AM放送を縮小しよう、という話が出ているらしい。


この話題を知って、AM 放送受信機は簡単に作れるし、災害時のためにやめるべきではないのでは…

と思ったのだけど、そういう日記を書くつもりで調べていたら、自分の認識違いに気づいた。


子供のころはラジオの主役は AM だった。

しかし、ビル群が立ち並ぶところが増え、電波雑音を出す機器が増え、そもそも FM しか受信できないラジオも増え、AM が受信できない地域・環境が広がっている。



複雑な話は避けるが、ビルの構造である「鉄筋コンクリート」は、電波を捕まえる網のようなもの。

網の目が電波より細かくなると、捕まって通れなくなってしまう。


電波は目に見えないけど「大きさ」があって、FM だとだいたい 4m だ。

4m の隙間があれば電波は通れる。ビルの中でも、何とか受信できるかもしれない。


これに対し、AM はだいたい 300m だ。ビルの中は絶望的で、場合によってはビル街の中でも受信できない。



また、FM は原理上雑音の影響を受けにくいが、AM は雑音の影響を受けやすい。

コンピューターからの雑音を使って、AM ラジオで音楽が演奏できる、というくらい雑音の影響を受ける。


だから、ラジオ付き携帯電話などでは、FM にしか対応しない。

携帯電波の雑音が邪魔で、AM は使い物にならないからだ。




2016年には、AM 局が FM に「引っ越し」できるように、アナログテレビ電波の跡地を使った「ワイド FM」も準備された。

対応した機器が必要、とされているけど、特に「ワイド FM 対応」である必要もない。


1980年代後半からは当たり前になった、アナログテレビ 1~3ch の音声を聞ける FM ラジオなら、すでに「対応」になっている。

ワイド FM が使うのは、テレビ電波 1~3ch の跡地だからね。


まぁ、必ず対応しているとも言い切れないので、「対応機器が必要」という言い方は間違えていないのだけど、特別な機械ではない。




AM ラジオなら自作で簡単に作れる…も、今では過去の話のようだ。


昔は、学研の「6年の科学」の定番人気付録に、ゲルマニウムダイオード1石ラジオがあった。


非常に単純な部品…IC とかは使わず、ダイオードとイヤホンとコンデンサとコイルを組み合わせるだけで完成する。


電池もいらない。でも、ちゃんと受信して聞こえる。

小学生が簡単に組み立てられるくらい、ラジオの基本は単純なんだ。


だからこそ、災害時でも情報を得るのに有効、と言われていた。



でも、現在は自作に向いたダイオードや、クリスタルイヤホンは、すでに「特別なもの」になりつつある。

その気になればまだ入手可能だけど、わざわざ入手する必要はある。


いずれも、昔は、どこの家庭にでも探せば(適当な機械を分解すれば)あるようなものだった。

今は、機械を分解しても IC だらけで、ラジオを作り出したりはしにくい。




先に書いた「ワイドFM」は、国の方針もあって、AM 局の対応が進みつつある。


しかし、ラジオはすでに斜陽のメディア。

現状でも採算に乗りにくいのに、FM に対応するための設備投資が必要になる。


さらに、FM に対応しても AM 放送も続けないといけないし、その AM 放送施設もすでに老朽化しつつある。

先に書いたように、AM を聞く人は減少傾向で、わざわざ老朽施設を更新するだけの意義も感じられない。



電波は公共のものだし、AM は「災害時に役立つ」と長年信じられてきたので、国としては AM 放送を続けることを、電波免許の交付条件にしている。

しかし、先立つものがなくては維持できない。


そこで、AM 局の協会が、状況次第では AM をやめて FM に一本化することを許可してほしい、という陳情を出した…

というのが、冒頭に書いた「AM 縮小」の話だ。


積極的に無くしたいわけではないが、時代の流れでそうせざるを得ないというところ。




で、最初に書いたように、縮小なんてとんでもない! という話を書こうと思っていろいろ調べていたら、自分の勘違いに気付いたというわけ。

すでに災害時のラジオ自作は現実的ではないし、自作しても受信できない地域が多いのであれば、意味がない。


子供のころに学研の付録で手作りしたラジオで番組を聞いた時のワクワク感はなくなってほしくない…と思うのだけど、これだってノスタルジーにすぎない。


同じようなワクワク感は、ロボットの手作りだって、自分でゲームプログラムしたって得られるだろうし、現代的にはそちらの方がよさそうだ。


まぁ、それでもなにがしかの「思うところ」があるからこんな日記にまとめたのだけど。



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別年同日の日記

15年 ゲーム開始時の主人公の位置

15年 レディジュエルペット


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冒険遊び場  2019-04-02 12:31:28  歯車 家族

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先週末の木曜日、3月30日に、毎年恒例「冒険遊び場」が行われました。


…これ、昨年の日記には書いていないな。

恒例過ぎていつも通りだったから記録しなかったのだろう。



年に一回少し離れた公園で行われている、子供を自由に遊ばせるイベントだ。


建前上は、大人が付き添ったうえで、子供が自由に遊んでよい空間を作り出す。

大人は子供を守るためにいるだけで、遊び方は子供の自由。何をやってもよい。


…とはいえ、急に「自由」と言われても遊べないので、事実上大人がある程度遊びを誘導している。


昔遊びの器具をそろえておいてある。

木っ端や大工道具をそろえておいてある。

ロープワークで大きなブランコとか作ってあり、山の斜面のぼりをしやすいようにロープを木に結び付けてある。

焚火をして、ジャガイモとか焼いてあるし、パン生地と棒を用意してあるから、自由に焼いて食べればいい。


まぁ、そんな空間。



数年前まで、市の事業として、3月上旬に行われていた。


しかし、2年前からは市は予算を交付するだけで、地域自治体の主催に変わった、らしい。

らしいというのは、僕は伝え聞いただけだから。


それまでも地元の人は手伝っていたのだけど、「市が主催して地元が手伝う」から、「地元が主催して市が予算を出す」に変わったのだな。


で、その時に、僕は「一緒にやりませんか」と誘われていたんだ。

しかし、その年はまだ次女が小学校1年生で、僕のそばを離れようとしなかったから断ったんだ。




昨年、次女が2年生になったら、僕がそばにいなくても、友達と一緒に勝手に遊ぶようになった。


だから、妻と一緒に、僕はずっと焚火のそばにいた。

地元主催になってから春休みの開催(3月下旬~4月上旬の土曜日)になったのだけど、この時期はまだ寒いから。


そうしたら、焚火にどんどん割りばしを入れていた。

主催者側の地域で行われている、一人暮らしのお年寄りを集めてみんなで食事をする会が定期的にあり、そこで出た割りばしを洗って置いてあったそうだ。


せっかくきれいな割りばしがあるのに、ただ焚き木にするなんてもったいない。

輪ゴムあれば、この場で輪ゴムでっぽうとか作って遊べるのにねー、と言っていたら、また「一緒にやりませんか」と誘われた。



そうか、そんなことでいいのか、と思い、「じゃぁ来年は」とOKしてみた。





そんなわけで、今年は主催者側だった。

事前に一度だけ打ち合わせがあったが、ほぼぶっつけ本番。手順とかよくわかってない。


昔遊び…ベーゴマ、羽根つき、竹馬、けん玉とかって、毎年置いてあるしそれなりに遊ぶ子はいるのだけど、人気はないのね。

輪ゴムでっぽうもその範疇で、それほど人気ないだろう、と思っていた。


だから、興味を持った子がいたら一緒に作りながら教えてあげれば…程度のものだろうと、たかをくくっていた。



しかし、輪ゴムでっぽう大人気。

そういうものの「存在」は知っている子が多くても、自分では作り方がわからない、家で作ろうにも案外割りばしがそろわないとか、作りたい子は多いのね。



いかん、一人につきっきりで教えていたら間に合わない。


慌てて「仕掛り品」を大量に作り出した。

途中まで作って止めてあるもの。子供たちが作るときに、「まずこの形作ってごらん」と示せるように。

最初の形が作れたら「次はこの形に」と、見せるだけでわかるように。


この考え方は、悪くはなかった。これで半分の子は手がかからなくなったから。


でも、これで理解できるのは、小学校3年生以上が目安だった。

それ以下、特に未就学の子は、「3本の割りばしを輪ゴムで束ねる」ができなかったんだ。




輪ゴムでっぽうを作るうえで、輪ゴムの使い方は2通りある。


ひとつは、輪の中に割りばしを通して、ひねってもう一度輪を通す、を繰り返して固定する方法。

もう一つは、輪ゴムの片端を割りばしに引っ掛け、以降はぐるぐると巻き付けたいところの周囲を回すだけで、最後にもう一度輪に割りばしを引っ掻けて固定する方法。


普通、輪ゴムで束ねるというと、何度も輪をくぐらせる方法だ。

しかし、やったことのない子はできない。やったことなくても3年生になるとみて理解できるが、それ以前だと経験が重要。

(できる子は、保育園の年中でもできた)


輪ゴムをぐるぐる回して、最後に引っ掛ける…という束ね方は、経験がない子が多い。

(飾り付きの髪ゴムで髪の毛を束ねるときに使う方法、と言って、わかる人はわかるだろうか)



輪ゴムでっぽうを作る際には、最初の内は「輪を通して」束ねる。

最初は輪ゴムを引っ掻けるような構造がないからだ。


しかし、後半の多くの個所は、「引っ掛けて」束ねる。

構造が出来上がってくると、大きすぎていちいち輪を通せないからだ。


最初の方は作れる子でも、最後の方が作れなかったりする。

冒険遊び場なので「自分で作る」ようにしたいのだけど、結局最後の方は僕が作って渡す羽目になっていた。




ただ、自分で作って遊ぶ、という形を広めたかったので、小さい子には「お母さん一緒に作ってみませんか?」と呼び掛けて、お母さんに教えるようにしていた。


そうすれば、各家庭で作って遊んでもらえる。


本当は、保育園児が輪ゴムでっぽうで遊ぶなら、割りばし使うよりもっと簡単な遊びもできるのだけど。


#新聞紙を丸めて棒を作り、先端に割りばしをセロテープで止めるだけで十分。

 割りばしに輪ゴムを引っ掻けて指で引っ張り、指を離せば輪ゴムは前に飛んでいく。

 これで的を狙うだけでも、ずいぶん楽しく遊べる。


#割りばしで作る輪ゴムでっぽうというのは、結局「鉄砲らしい」格好を整えているだけです。

 格好いいけど、遊ぶ上では輪ゴムさえ飛べば十分楽しめます。形なんてどうでもいい。




開始前に、輪ゴムでっぽうだけじゃみんな興味持たないよなーとおもって、割りばしと輪ゴムで作れる別のおもちゃも探していた。

本当に開始直前に思い付きで調べ始めたので、「そういうことができるのか」程度で、よくわかってなかったのだけど。


割りばしと輪ゴムで作るマジックハンドとか、暇な時間に見様見真似で作ったら、それなりに面白いものになった。

弓矢、とかの遊びもあるようだ。



来年は、もう少し研究してから望みたい。

こんなに人気出ると思ってなかったので適当に考えていたけど、これは十分子供を楽しませられる。


割りばしでっぽうも、あらかじめ仕掛り品を紙に張り付けた「手順書」を作って置いた方が、わかる子には理解が早いだろう。





今回の心残り。

焚火で作るパンはおいしくて、毎年楽しみにしているのだが、暇がなくて少ししか食べられなかった。

焼き芋をやろうとサツマイモを買って持って行っていたのだけど、やる暇がなかった。


主催者側になるとなかなか忙しいな。

まぁ、子供は十分楽しんだようなので、良しとしよう。


#今回、妻と長男は風邪で欠席。

 僕と長女、次女だけで参加した。



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06年 花見

15年 祝一平 命日(1999)

18年 花見


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イグニス 6か月点検  2019-03-11 18:05:51  歯車

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先日、車をパンクさせてしまった、と書いた。

家の前の道が非常に狭く、タイヤ側面をこすってしまったのだ。


実は、パンクは大ごとだが、すでに何度か車体をこすっている。新車で買ったばかりなのにね。

6か月間で…パンク含めて、6回。毎月のようにどこか擦っているような計算だ。


…まぁ、今後も毎月こすり続ける、ということにはならないと思いたい。

だんだんと車の挙動がわかってきているし、失敗するたびに「注意すべきポイント」を覚えていくから。


死にゲー(死ぬことを繰り返しながら攻略法を覚えるゲーム)のような様相を呈しているな。




で、修理ついでに6か月点検をやってもらった。

特に問題はなし。立ったか月で傷はずいぶん作ったが、走行に支障があるような故障は起きていない。



以前、1か月点検で一度「レポート」を書いた。

6か月で、その後気づいた点などを書いてみようと思う。




まず、一番書きたいこと。

イグニス購入前から気になっていたが、ネットの評判で「冬はアイドリングストップしなくなることがある」という件。


一応、ネット上のうわさでは「電池が5度以下だとアイドリングストップしなくなる」となっていた。

リチウムイオン電池は寒さに弱く、5度以下だと充放電性能が落ちるので、回生ブレーキをはじめとするエコドライブ機能が動かなくなる…という話。


これ、若干違うかもしれない。


寒い日に、実際アイドリングストップしなくなることはあった。

しかし、その場合でも回生ブレーキは動いたりした。回生ブレーキを使えるのだから、電池の問題とアイドリングストップは別なのだろう。



アイドリングストップしない場合も、10分くらい運転しているとアイドリングストップするようになる。

なので、これは「エンジン温度」の問題なのではないかと思う。


アイドリングストップは、最長2分だ。気化したガソリンが、液体に戻らない程度の時間。

あまり寒いと、この「2分」を保証できなくなり、いっそのことアイドリングストップをやめるのではないか、と思う。




エコドライブついでに…


メーカー推奨で安く…実質値引きで「無料で」つけてくれたので、パイオニアのカーナビを使っている。

運転後に、燃費を表示してくれたり、運転の注意ポイントを教えてくれたりする。


これとは別に、イグニス自体にエコ運転の成績を、100点満点で教えてくれる機能がある。


イグニスの評価は、カーナビの評価とは異なるのが最初は気になっていたのね。

片方で高評価でも、もう片方でだめ扱いのことがある。

どう運転すればよいのやらわからなかった。



これが、運転する間にわかってきた。

イグニスの成績は、減点法だ。急発進・急ブレーキなどをすると評価が下がっていく。

その方式上、長距離ドライブをすると低い評価になりやすい。


それに対し、パイオニアカーナビは加点法だ。

アイドリングストップ時間が長かったり、停止時からのゆっくり加速が多いと評価が上がる。

最大の評価ポイントである「燃費」に至っては、高速道路にでも乗らないとよい値は出ない。

方式上、長距離ドライブをするとよい評価になりやすい。


わかってくると、普段の運転はイグニス評価で 100点…悪くても 98点位取れるようになってきた。

パイオニアの方は、近所の普段使いではよい成績にならないので、無視。




昨年の初夏ごろに、近所の素掘りトンネルが剥落し、通行止めになっていた。

…鎌倉って、車が通るようなトンネルでも素掘りのところあるんだぜ。


これが、先日やっと対策工事が終わり、通行できるようになった。

それまでは子供を塾に送るのに、大きく迂回するルートを使っていたが、トンネルを使えば速い。


ところが、素掘りのトンネルは、素掘りトンネルが似合うような山の中を通るのだ。

最短ルートだけど、曲がりくねった道で速度は出せず、燃費は悪い。



以前の車なら、乗るたびの燃費なんてわからなかったから、気にならなかったのだ。

だけど、今の車ならわかる。普段の道は 11km/l 、トンネルを通る山道は 9km/l くらいの燃費だった。

トンネルの方が近道だけど、燃費が悪い。どちらがお得かわからない。


…燃費と距離がわかるのだから、どれだけ燃料を使うのか計算してみた。

ほぼ同じで、トンネルを通るほうがわずかに燃料を使わない、という程度。


ちなみに、迂回路は信号が多く、渋滞することもあり、到着時間は明らかにトンネルを通る方が早い。

普段はトンネルを使うことにした。




ところで、上に書いたのは「パイオニアカーナビによる」燃費表示だ。


これとは別に、イグニス自体も燃費計算をしてくれている。

こちらは、ガソリンタンクの燃料計・走行距離計を連動させたもののようで、運転するたびに計算、とはならないが、より信頼性が高い値のようだ。

(実際、ガソリンを入れた量と走行距離で計算してみると、こちらの値に近い)


で、これによると、普段の平均燃費は 13km/l くらい。

カーナビは「良くて」12km/l 、悪いと 8km/l くらいなのに、平均すると 13km/l になるという不思議。


まぁ、ドライブのたびに燃費を出すなんて言うのは、計算が細かすぎて誤差も大きいだろうし、違うことは構わないと思っている。

それでも、何らかの指標にはなる。




話は急に変わって、エアコンは、なかなか使い勝手が良い。


「近未来的デザイン」で、同じようなボタンが並んでいて、視認性が悪い。

このため、最初は使いにくそうだと思ったし、細かく制御しようとして「使いにくい」と感じていた。


でも、auto にしてしまえば、ほぼやりたいことを正しくやってくれる、と判明。


最初は、寒くなってきて乗り初めに窓が曇っていたら窓ガラスに温風を吹き付けて、曇りが取れたら弱めの暖房設定にして…とかやっていたのね。


でも、auto だと、湿度とか外気温の情報をもとに、必要なら勝手にデフロスタをかけ、問題なくなれば普通の暖房になる。

基本的に任せっぱなしでいいから、ボタンの視認性が悪くても問題ない。




以前CVT のドライブ感についても少し書いた。


僕はカーマニアではないので、おおむね満足しているが、急加速などは CVT では苦手なようだ。


以前も書いたが、特に「大幅な減速から加速に転じる」時に、思うように速度が上がってくれない。

交差点で右折するときに、対向車のタイミングなどを見ているときに速度が上がらないと、焦る。


先に書いた、イグニスのエコドライブ点数は、急加速などは減点されるようになっている。

ふんわりとした加速、ふんわりとした減速が「推奨される」運転のようだ。


これ、ある程度 CVT の弱点を隠したいのもあるのかもしれない。


#実際、CVT がドライブ感よりも燃費を重視した設定のようなので。




まだ、冬を超えただけで夏は経験していないわけだが、半年でずいぶん車の癖がわかってきた気がする。




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別年同日の日記

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なにもしてないのにこわれました  2018-11-19 15:40:37  コンピュータ 歯車

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2か月ほど前に、新しいPCを検討中という話を書いた。


デスクトップPCも古いし、サーバも古い。買い替えたい。

でも、結局まだ買ってない。UPSは買い替えて、つなぎなおしたけど。



妻のPCは買いなおした。

PC仕事はしているが、僕より要求がシンプルだから機種を決めやすい。


実は、妻はすごくたくさんのPCを使っていたのだが、分散しすぎて使いにくい。

「全部一本化できるマシン」という要求で、調査したら1機種だけ目的にかなうものを見つけ、それにした。




妻の、購入前のPC状況を書いておこう。


メインはデスクトップ。WACOM のタブレットをつなげて使っていた。

これとは別に、ノートマシン。妻には会社の会計もお願いしているが、会計ソフトを入れて使っていた。


そもそも、仕事用と会計用は使用目的が違うので分けたい、という用途でこうしていた。

ここまでは、まぁいいんだ。



最近、休日でも何となく作業をしたいときに、家族がいる居間で、ノートマシンで作業したりもしていた。


でも、やっぱりノートでは絵が描きづらいんだ。

絵に関係ない仕事を中心としていたけど、絵を描きたいときだってある。


そこで、半年ほど前に Raytrektab を買ってみたんだ。


Windows のタブレットなのだけど、CPU 性能を落として電池持続時間を延ばし、WACOM の液晶ペンタブ技術で直接絵を描けるようにしてある、というモデル。


これをノートマシンのサブとして使えば、好きな時に絵を描ける…というつもりだった。


でも、結局妻はあまり活用していない。

思った以上に CPU 性能が低いマシンで、絵を描くには最低限ギリギリラインではあるのだけど、アプリケーションの起動とかに時間がかかってしまって気軽ではなかったから。



ただ、画面はスマホより大きめなので、ニコニコ動画とか見たいときに使いやすい、とは言っていた。

(時々、作業の傍ら生中継とか見ている)




それで、新しいマシンを購入するのであれば、


・ノートマシンとして持ち歩ける

・現在メインのデスクトップ(7年前の機械)程度の CPU 性能は出る

・直接ペンタブとして絵も描ける

・必要なら、大画面の動画閲覧マシンにもできる


ようなマシンが欲しい、となった。



持ち歩ける、という時点で、ノースピンドルマシンがいい、という話にもなった。

スピンドル(回転軸)を持たない…つまり、ファンもなければハードディスクもないマシンだな。


でも、これはなかなか難しかった。

SSDのみのマシンでいいのだけど、上の要求を満たすマシンは高級機になってしまい、購入機だと必然的に、「安心の大容量」であるHDDが、SSDとは別についてきてしまうのだ。


そこで、HDDが「ついてきてしまう」のは許容することにした。


そして選んだマシンは、HP Envy 15 x360

キーボードを完全に裏側に回してタブレットにもなるマシンで、キーボードを画面の「スタンド」として使って動画を見てもいい。


画面はタッチパネル、かつ液晶ペンタブにもなっている。

標準付属のペンは傾き検知に対応していないが、別売りペンを買えば傾き検知もできる。


もちろん、ノートとはいえ、7年前のデスクトップより CPU 性能は上だ。


もう買ったのは2か月近く前で、徐々にこのマシンだけで作業が済むように、妻は移行作業を行っている。




で、今日の本題だ。


移行作業の多くは、デスクトップで使っていたアプリを新しいノートにも入れる、という作業だ。


でも、そろそろ前のノートで使っていた会計ソフトもこのマシンに入れようと思った。

そしたら、ライセンスの関係で、前のノートの会計ソフトを「ライセンス削除」してから出ないと認証できない、とわかった。


そこで、前のマシンを起動したら…起動しないんだ。

しばらく使っていなかった。以前、最後に起動したときはちゃんと起動できた。


その後いじっていないのだから、本当に何もしていない。


なにもしていないのにこわれました



妻が「起動できなくなった」というので、きっと Windows 回復環境で起動してスタートアップ修復すればいいだろう…と思ったのだけど、ダメだった。


一応、回復環境での起動はできる。

そこから、「トラブルシューティング」を選んで、システム回復を試みることができる。


「システムの復元」で回復ポイントまで戻そうとしたが、「失敗した」と言われて、もどらない。

「イメージでシステムを回復」…は、そもそもバックアップ取ってないとダメな奴だ。


「以前のビルドに戻す」も試してみたけど、もちろんダメ。



最後の手段だ…ユーザーのファイルは残したまま、Windows の再インストール、という項目があったので選んでみた。

しかし、「失敗した」と言われてできなかった。


ムムム…

これらの「回復環境」は、隠しパーティションに収められた Windows のインストールファイルを使っている、と認識している。

そちらのファイルが古くてだめなのか。


調べてみると、Windows 7 からアップデートしたマシンは、隠しパーティションのファイルが Windows 7 のまま、ということのようだ。

だから、Windows 10 を修復しようとしても、Windows 7 のファイルしかなくて失敗しているのだろう。


じゃぁ、Windows 10 のファイルを用意してやろう。




というわけで、回復ドライブを作る。

僕のメインPCもまた、Windows 7 からアップデートしたものだ。

そういう機種で回復ドライブを作ると、Windows 7 のインストールを始めてしまうらしい。


じゃぁ、買ったばかりの Envy から取ってみよう。USB を用意し、回復ドライブを作る。


一応、この回復ドライブは「そのマシンでしか使えない」ことになっている。

でも、ダメならダメでやってみるしかないだろう。


古いノートに USB を差し込み、そこから起動。

インストールメニューは開いた。しかし、「ユーザーデータを残したままインストール」はできず、クリーンインストールしかない。


これでは、古いマシンのデータは救えない。


まぁ、最悪クリーンインストールすることに問題はないのだけど、ある程度データが残ってしまっているのを拾い上げたい。




改めて、回復環境からコマンドプロンプトを起動する。


回復用の OS が、ドライブ X: として起動するのだけど、別のドライブを見てみる。

C: D: は、回復用の隠しパーティションのようだった。そして、 E: が普段の C: ドライブ。


どうやら、欲しいデータはちゃんと残っているし、アクセスできるようだ。



じゃぁ、Linux の LiveDisk 作ってサルベージするか。


手元に DVD-RW があったので、Ubuntu Remix を焼く。

DVD1枚にすべてを収めていて、そこから起動できる、日本語対応の Ubuntu 環境だ。



DVD は遅いので起動に時間がかかるが、無事起動できた。

そこから「ファイル」アプリで HDD を覗くと、ちゃんと目的のデータがあった。


じゃぁ、これをどこかにコピーしよう。

USB メモリはうまく認識できなかったが、ネットワークに接続できた。

家庭内の NAS にバックアップを取る。


データが大きかったので、6時間待ちだ。今コピーしている。



必要データが退避出来たら、Windows のインストールを試みるつもり。


その後は、あえて会計ソフトをインストールして認証したうえで、認証を削除してアンインストール、という無駄な手順を踏まないといけないだろう。




そのあとは…もう使わなくなるのだから、子供向けマシンかな。


古いマシンとはいえ、まだ十分使える性能を持っている。

少なくとも、今子供が使っている Chrome OS マシンよりは性能が高い。




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セーフティサポート  2018-11-06 16:36:54  歯車

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スズキセーフティサポート、というオプション装備もつけている。

デュアルカメラによる立体視で、前方向の車などを観測して、必要なら急ブレーキもかけてくれる奴だ。


この機能が一番よく働くのが、信号待ちなどで前の車が発進した後、しばらく動かないでいると「先行車が発進しました」と教えてくれる機能。


よくできていると思うが、前の車がせっかちで、まだ赤信号なのに前進しても「先行車が」と教えてくれる。

前の車が、横断歩道の上で止まっていたのをやっと1台分進み、自分が進んだら横断歩道の上で止まっちゃうよ…という状況でも「先行車が」と教えてくれる。


まぁ、あくまでも注意を促してくれるだけで、従う必要は一切ない。

便利に使えばいいだろう。




逆に、ブレーキを踏まないまま先行車に近づきすぎると「BREAK」と赤い文字で表示してけたたましい音を出してくれる。


ここでブレーキを踏むと、通常よりも急ブレーキになる。

踏まないままさらにぶつかりそうになると、勝手に急ブレーキをかけるそうだ。


今のところ、3回ほどこの警告を見ている。

2回は、渋滞中に前の車に近づきすぎたとき。


近づきすぎた、と言ってもブレーキを踏むつもりはあったので、すぐに踏んで問題なし。


もう一度は、流れている渋滞の中で、狭いカーブを前の車について曲がろうとしたとき。

それほど車に近づいていないし、それほど速度も出ていないのに「BREAK」と警告が出た。


おそらく、「前の車に続いて走っている」と認識している中で、カーブで前の車が急に消えてガードレールをとらえ、これが停止しているので「前の車が急ブレーキをかけた」と認識されたのだと思う。


曲がるつもりだったので、そのまま曲がった。当然ぶつかることはないし、自動急ブレーキにもならなかった。

後ろにも車が繋がっていたので、自動急ブレーキになったら危ないところだ。


一応、「急カーブに看板などが立っているとき」に、誤認識する可能性がある、とはマニュアルに書いてある。

まさにそうした例だったのだろう。



まぁ、そんなわけで多少余計なおせっかいもするのだが、それがもとで困ったことはまだない。

本当に危ないときに動いてくれればいいし、時々余計なおせっかいをするのも、常に監視してくれていると頼もしい限り。




一応、高速道路での車線逸脱とか、逸脱まで行かないがふらつき運転とか、そういう警告も出してくれるそうだ。

これは、まだ高速乗っていないのでわからない。



なにかあったらまた詳しいレポートをするかもしれないが、安全のための装備だから、出番がないのが一番良いのだと思う。




さて、オプション装備も含め、書きたいことはだいたい終わったかな。


このセーフティサポート、カメラ2個で立体視を行っている。


全方位モニターでは、車外に4方向のカメラがつけられているし、ドライブレコーダーでもカメラを使っている。

さらに、以前の車で使っていた中華製の安物ドライブレコーダーをリアウィンドウにもつけている。


そんなわけで、現在、イグニスには8個のカメラが取り付けられている。

CCD カメラ部品がそれだけ安くなったからできることなのだけど、なんだか未来の技術っぽい。



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カーナビ【日記 18/11/06】

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カーナビ  2018-11-06 16:36:34  歯車

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先に書いた全方位カメラは、純正ナビをつけていることが前提になっている。

ちなみに、純正ナビでなくてもつけられなくはないが、いろいろとややこしいようだ。


我が家の場合は、スズキ純正パイオニアナビがついている。

ディーラーで契約特典として無料でつけてくれたから。(まぁ、実質値引きですね)


スズキが自社でカーナビを開発したこともあったらしいのだが、ひどい出来だったそうで、今は他社 OEM になっている。

その他社もいくつか選べて、パイオニアとパナソニックとケンウッドがあり、さらに各社いくつかのグレードがある。


パイオニアの場合、7inch と 8inch があるのだけど、我が家でつけてもらったのは 8inch のほう。



僕は、今までナビ専用機を使ったことがなかった。


スマホで、Google Map の機能を使ったナビは、結構初期のころから使っていた。

初期のころはナビがひどくて、とても通れないような道に案内されたりして、それはそれで面白かった。


その後、やはりスマホで Yahoo! カーナビを使っていた。

こちらは当時の Google のものよりずっと使いやすく、運転に適していた。


どちらもそれなりに文句もあるが、現時点では Yahoo! カーナビのほうが使い勝手が上、と考えていた。


なので、以降は Yahoo! カーナビと比較する形で、パイオニアのカーナビについて書いてみようと思う。



ところで、1週間ほどハスラーに乗っていたのだけど、こちらにはパナソニックの「安いほう」と思われるナビがついていた。

これも比較しながら書いてみたいと思うが、パナのほうはそれほど使いこなしていないので、細かなことはわかっていない。


ただ、パナのほうが「起動が遅かった」ことは最初に書いておこう。

パイオニアも決して早くなくて待たされるのだけど、パナのほうがさらに遅かった。


ただし、パイオニアは今年度製、パナのほうはたぶん数年前のものだ。

CPU が良くなっているだけ、という可能性もある。




まず、Yahoo! カーナビに対する不満点から。


道案内がちょっと不親切。

「この交差点を左」とかはわかるのだけど、最終的にどこを目指したいのかが不明確。


いや、最終地点はもちろん設定した場所なのだけど、道路状況により「案内標識があったら横浜方面を目指す」とかあるでしょ。

それがわかっていると、道路状況に応じて自分で判断することも可能になってくる。


これは、Yahoo! カーナビが「渋滞が発生した時に、その渋滞を回避するような再検索をしない」ことも関係している。

最近になって、状況次第で時々再検索することも出てきたのだけど、基本的にしない。


渋滞回避策を出してくれないのであれば、「どこを目指すか」がわかっていれば、自分で道を外れることも可能だろう。

しかし、Yahoo! カーナビはどこを目指すかも示してくれないので、渋滞にはまってしまう以外ないのだ。


#もちろん、ルートは示されているので自分で地図をスクロールさせればわかる。

 でも、運転中にややこしいことはできないし、やりたくない。

 あらかじめ目指すべき場所がわかっていれば、そこを目指すように車を走らせるだけだ。



実は、これは、ナビの性格の違いでもある。

Yahoo! カーナビは、運転者を混乱させないようにしようとしている。だから、一度ルートを決めたら気軽には変えない。

例え渋滞回避ルートがあっても、ややこしい道に入るよりも、そのまま渋滞に乗って進むことを優先する。


Google Map のほうは、渋滞が前方にあるとわかれば、すぐさま再検索する。

この結果、とんでもない道を案内してくれたりもするのだけど、とにかく早いルートを探してくれる。


ちなみに、Google Map は、Yahoo! カーナビ以上に案内が下手。

リルートが充実している、とわかっていても使わないのはそのため。



で、パイオニアのカーナビだが、「どこを目指すか」を明示してくれる。素晴らしい。

具体的には、曲がるべき個所に案内標識が出ているなら、その案内標識の画像を示して、「横浜」などの表示と、矢印に色を付けてくれる。


これで、「あぁ、当面は案内があったら横浜方面を目指すのだな」とかわかるわけだ。


ちなみに、パイオニアは渋滞を見つけるとリルートしてくれる、らしい。

まだ実際になったことがない。近所でしか乗ってないから。


ただ、常に通信し続けている(そのせいで通信費も使っている)Yahoo! や Google のナビと違い、パイオニアは 10分に一度しか通信しない。

この通信で渋滞情報を取得する。だから、少し情報が遅い、かもしれない。


また、通信は Bluetooth 接続したスマホのテザリングで行われるので、対応したスマホを持っている必要がある。




Google Map の地図表示は、少し簡素すぎるように思う。

簡素でわかりやすくはあるのだが、特に田舎などでは周囲の目印がよくわからないのだ。


高速道路のインターチェンジなどで、複雑な立体交差になっている際に、「右です」などと言われて慌てることがままあった。

立体交差の結果、左車線から出た道が右に進んでいる、というような状況もあるのだ。

右って、右方向に進みたいのか、右車線のほうに進みたいのか判然としない。


Yahoo! カーナビは、必要十分。地図表示もわかりやすいし、わかりにくい交差点などでは、疑似的な立体表示で示してくれる。

特に高速道路のインターチェンジなどは、どの車線を進めばよいのか、詳しく表示してくれる。


で、パイオニアのものは、もっとわかりやすい。

通常は地図を表示しているだけだけど、曲がるところではいちいち立体表示を行ったり、上からの簡素な俯瞰図で示したり、道の状況に応じて最もわかりやすいと思われる方法で進む方向を示してくれる。


ちなみに、立体表示は疑似的なものなので、当然本来の風景と違う。

鎌倉は歴史的な…木造の家などが多いのだが、表示上はビルが立ち並ぶ都会にされてしまいがち。



ちなみに、パナソニックは、パイオニアと似たような感じなのだけど、少し簡素。

先に書いた、交差点の案内標識表示などはある。だから、進むべき道はわかりやすい。


交差点で立体表示や俯瞰図表示するのも似ている。

ただ、多分慣れもあるのだけど、俯瞰図などはちょっと説明不足な感じでわかりにくかった。


すっきり表示しすぎている、という感じかな。

すっきり表示は見やすくもあるので、慣れればこちらのほうがいいのかもしれない。




パイオニアカーナビの不満点。


目的地入力がやりにくい。ひたすらやりにくい。

カーナビというのは目的地を設定して、やっと役に立つものなのに、設定しづらくてしょうがない。


まぁ、これは仕方がないところ。

Yahoo! や Google が、検索をサーバーに任せているのに対し、パイオニアは全部ローカルに持っているのだ。


だから、Yahoo! や Google では、電波が届かないところでは使えない。

秋に伊豆大島行ったときは、島の裏側で電波が届かなかった。

電波が届かないと、検索どころか、ナビゲーション自体に支障をきたす。


パイオニアなら、どこでも使える。案内は当然だし、検索だってどこでもできる。

GPS が届かないところでも、車速やステアリング角度の情報から、進んでいる道を予測できる。

ナビとしては本来「どこでも使える」は必須機能だろう。ここは専用品の面目躍如だ。



あ、誉めるのではなくて不満点だった。


とにかく、パイオニアはローカルデータしかないので、地名検索などで場所が見つけられない。

理科ハウス」なんてマイナーなものは入っていないし、子供が行っている歯医者の名前も入ってなかった。

Yahoo! ナビならちゃんと場所を見つけられるのに。


もう一つ、インターフェイスが古臭いのも問題だ。

一応今時だからタッチパネルになっているけど、打てば響くような操作ではない。

「ピッ」と押して、一瞬後に反応が返る感じ。


地図のスクロールもスワイプで可能だが、快適に動くのではなく、ずりずり引きずる感じ。


ちなみに、パナソニックも同じ問題を抱えている。

検索できないし、インターフェイスが古臭い。




で、一応この不満点は、デンソーが作っている NaviCon というスマホアプリで解消できる、ことになっている。

これも不満はあるのだが、ずいぶん改善するのは事実だ。


スマホアプリで、場所を探す。

Yahoo! をはじめとしたいくつかの「地名」などの検索サービスを使ってくれるので、同じ場所がいくつも見つかったりする。


で、見つかった情報は、各サイトで詳細を調べられる。

そこが目的地であれば、目的地にピンを打つ。


複数の経由地があるのであれば、複数ピンを打つ。

そして、「送信」または「送信予約」。


送信すれば、すぐにカーナビ側で目的地・経由地設定が行われ、ルート検索が始まる。

「予約」の場合、アプリ側で記憶しておき、乗車した際にアプリを起動すると「カーナビに送信しますか?」と聞いてくれる。


#予約の場合、日時設定と、「次回乗車時」を選べる。



デンソーがこの「外部から目的地を設定できる」という規格を定め、カーナビ各社が賛同して対応している、という状況だ。

ちなみに、このデンソー製アプリ、カーナビよりましだというだけで、決して出来がよくはない。


何よりも、「カーナビのリモコン」であり、ナビゲート機能がない。

だから、事前に道を調べて、渋滞状況などを鑑みて何時ごろ家を出よう、などの予定が立てられない。


願わくば、Yahoo! カーナビなり、Google Map なりで「所要時間」を調べて、そのままデンソーの通信形式でカーナビにデータが送れればいいのだけど。




カーナビには、オーディオ機能もある。


FM 放送の受信感度のよさに驚いた。


鎌倉は山間部で、電波が入りにくい。神奈川県域放送であるはずの、FM横浜すら電波が弱い。

J-wave や BayFM に至っては、全く入らない。


…と思っていた。しかし、カーナビのラジオ機能では、全部入る。BayFM は電波弱いけど。

ワンセグTVも、昔機能が付いた携帯電話持っていたのだけど、全く入らなかった。


これが、入る。本当はワンセグじゃなくてフルセグも映せるはずなのだけど、ワンセグしか入らないのは鎌倉だからか。


ちなみに、パナ製も入った。今時のカーナビのラジオ機能はすごい。

というわけで、受信感度は素晴らしい。



SD カードで MP3 とか AAC のデータを音楽演奏できるのだけど、この使い勝手は、悪い。

音楽は入れられるし、聞けるのだけど、「プレイリスト」を作る機能がない。


プレイリストが欲しいなら、新しいディレクトリを作って音楽ファイルをコピーして…だそうだ。

それはプレイリストではなくて、データを二重に持っているだけだ。


まぁ、そんな無駄はこの際いいだろう。32G の SD とかなら、楽曲データはたっぷり入るし、二重に持っても誤差範囲だ。


しかし、プレイリストを、好きな順に並び替えることができない。

演奏は「ディレクトリエントリ順」だそうだ。




ディレクトリエントリ!

凄く久しぶりにこの言葉を聞いた。


Windows 95 以降にパソコンを始めた人はご存じないのではないだろうか。


Windows 95 の元となった、MS-DOSという OS がある。

この OS では、ファイルを表示すると、「ディスク内部で記録されている順番」で表示された。


新しい記録が常に最後、とかであればまだわかりやすい。

しかし、古いファイルを削除して、新しいファイルを入れたりすると、「削除された部分に新しいファイルを入れる」というような仕様だった。

だから、ファイルの並び順はランダム。ファイル名が探しにくい。


そこで、ディレクトリエントリを好きな順番に並び替えるツール、とかあった。

時々エントリをこうしたツールで「整理」して、必要なファイルを探しやすいように整えておくのだ。


現代的には、Windows の Exploler は、ファイルを辞書順なり、作成日付順なり、ユーザーが望む順番で表示してくれる。

一応、これだって内部的なディレクトリエントリはあるのだけど、内部でどんな順番に並んでいるか、なんて意識する必要はない。




ディレクトリエントリとは、そうした前世紀の遺物のような概念だ。


しかし、パイオニアカーナビで音楽を聴きたければ、こうした「ディレクトリエントリを並び替えるツール」が必要になるのだ。

それでなくては、好きな順番に音楽を並べたプレイリストとか作れない。


…世の中には、パイオニアカーナビ以外にもそうした凶悪な仕様のオーディオプレイヤーとかあるそうだ。

そこで、Windows ソフトウェアとしてディレクトリエントリの並び替えに対応したものが作られている。


UMSsort


このソフト自体、2005年に作られたものだが、Windows 10 でも動く。

こんな古い技術に頼らないと使えないような機能を作ったパイオニアは、何を考えているのか。


あ、ちなみに、ディレクトリごとファイルを全削除したうえで、新規ディレクトリを作って、並べたい順に曲をコピーしていってもいい。

それなら、コピーした順にファイルが入っていくから。


上のツールは、曲の追加時にそんな面倒なことしてられない、という人向けのものだ。




カーナビには、純正ドライブレコーダーを接続してある。

と言っても、おまけのような機能だ。


安物のドライブレコーダーの、現在の画像や記録画像を、カーナビの画面で確かめられる。

ドライブレコーダー本体は別のところにあって、映像信号が接続されているだけ。


安物と書いているが、純正品なので2万円くらいする。

…でも、中のメニュー構成など見る限り、うちでも以前から使っていた中華製の安物っぽい内容。


ドライブレコーダーは、新車購入特典で、カーナビとセットで無料でつけてくれたものだ。

そうでなかったら、この値段でこの機能だと怒り出すかもしれない。


もっとも、純正品らしいところとしては、本体の操作スイッチを使わず、カーナビ側から操作ができる。

カーナビ画面上に、疑似的な操作スイッチが画像で現れて、それを使って操作する、っていう最悪の操作性だけど。



2018.11.12追記


書こうと思って忘れていたことを思い出した。

パイオニアとパナソニックのカーナビの、些細だけど重大な違い。


パイオニアカーナビは、案内音声を出す際に、ラジオなどの音にそのまま重ねて出す。


…これが工場出荷設定なのかな、というつもりで今確認したら、そうでもないようだ。

マニュアルが間違っているのか、ディーラーが「音量を下げない」ように設定したのか…


まぁ、今書いたように設定次第でも変えられる。

音量を下げたり、ラジオなどの音声を消してしまうこともできる。



で、これは好みによると思うのだけど、僕は音声案内は補助程度に使っている。


大抵は、「700m 先左折です」から始まって、「次の信号を左折です」「ここ左折です」と、3回は案内のタイミングが来るから。


最初の案内でよく聞き取れなくても、カーナビ画面を一瞬見て確認するくらいの余裕はある。

以降の案内はタイミングを教えるものなので、案内が出たことさえわかっていれば内容はわかる。


でも、ラジオで面白いトークとかされていると、そちらがよく聞き取れないほうがストレスなのだ。



で、パナソニックのカーナビは、案内音声を出す時に、ラジオなどの音量を下げるか、消してしまう。

違う設定にできないか探したのだが、設定箇所が見つけられなかった。


…これも、1週間程度借りただけなので不正確なことを書くと良くないな、と思って今調べてみた。

すると、機種にもよるが、やはり「音量を下げない」ことができないのだそうだ。


音声を完全に消すか、音量を下げるかは選べる。でも、音量を下げない、という設定はない。



実は、スマホの Yhaoo! カーナビや、Google Map も、自動的にオーディオ音量を下げてくれる。

前の車を乗っているときは、手持ちのライブラリから Google Play で音楽を流したりしていた時は、音が自動的に下がった。


これがね、やはり子供が後ろの席で音楽に合わせて歌ってたりするんだ。

その最中に、急に音が小さくなってしまう。子供は嫌がっていた。



人によっては、カーナビの仕事は案内をすることで、画面を見られない危険な時もあるし、はっきり音声を伝えるのが務め! ということを言っているようだ。


でも、そんなのは利用者が決めること。選択肢があるのはいいことだと思うし、パナソニックにはその選択肢がなかった

残念なことだ。



もっとも、先にも書いたが借りたハスラーはもう2年前の車で、カーナビも古い。

最新のパナソニックカーナビなら、音量を下げない機能がついているかもしれないので、購入を考えている人はちゃんと確認してみてほしい。



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全方位モニター  2018-11-06 16:35:38  歯車

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1か月レポート、ってつもりでいろいろ書いてきたけど、主要なことは書いた。


あとはオプション装備のことを書いて終わりにしよう。

それぞれ別記事にするので、3連投する。


この後は、気が向いたら、3か月ごとか半年後とかに長期レポート的なことを書くかもしれないし、書かないかもしれない。




まずは、全方位モニターの話から。


イグニスのオプション装備で、前後左右のカメラからの映像をカーナビで見られる。

不要だ、という人も多いと思う。運転に自信があれば、少なくともごく普通の運転感覚を持っていれば、不要だと思う。


でも、我が家では「家に入るための道が非常に狭く、途中で折れ曲がっている」という特殊条件があり、周囲の確認ができれば役に立つだろうと考えて取り付けた。

これが、非常に役立っている。つけてよかった装備だ。


一番のポイントは、モニター上でガイドラインが表示されることだ。

ガイドには大きく分けて二つあって、車の「車幅」を示す枠と、「今から進む方向」を示す線がある。

さらに、進む方向を示す線には、0.5m / 1m / 2m 先を示す線がつけられている。


最初は、このガイドも見慣れていないため、どう使ったものか勘所がわからなかった。

車に乗るときは、外から妻に見てもらい、指示をもらいながら出し入れしていた。


以前乗っていた、エブリィランディでは、ハンドルを切り始めるところとか、操作上の重要ポイントを、「自分と周囲の風景の位置関係」で覚えていた。


しかし、これだと妻にポイントを教えづらい。

そもそもが「風景」というあいまいなものだし、妻と僕では背の高さも、シートポジションも異なるためだ。

ある程度参考にはできるが、妻は妻で運転を体得する必要がある。



しかし、慣れるにしたがって全方位モニターの使いどころがわかってきた。

停車した状態で、ハンドルいっぱいでゆっくり進むと、2m 先の線のところを、ぶつからないで曲がっていけるんだ。


これは、妻にコツを教えやすかった。




さて、ただ曲がればよいのではない。

再三になるが、我が家の前の道はとても狭く、ただ曲がると内輪差で内側にぶつかってしまうのだ。


だから、極力外側を曲がらないといけない。

これには、全方位モニターで、運転席から見えにくい左側面カメラを表示するモードを使う。


先に書いた「今から進む方向」を示す線も使い、左側面を擦らないようにしつつ、もちろん右側も目視しながら、できるだけ外側を回る。

入るときと出るときで、左側面が内側になるか外側になるかは異なるが、どちらにせよ普通なら見えないところが見えるのがありがたい。



できるだけ外側を曲がるのだから、大体曲がり切れた後も、外側の壁に沿うように「進む方向」を調整しながら進むんだ。

これで、内輪差で内側に擦ってしまうのを避けることができる。



当初は、カメラがあってもおっかなびっくりで操作していた。

でも、カメラだけ見ているのも不安で、目視も併用する必要がある。これが、あっちを見たりこっちを見たりで、結構操作に時間がかかる。


1か月たった今は、大まかな部分は目視で運転しつつ、要所だけカメラに頼る。

もしかしたら、最終的にはカメラなしで操作できる、ということになるかもしれない。


でも、だからカメラは不要だった、ということにはならないだろう。

カメラがあるから上達し、目視で素早く運転できるようになったのだから。




さて、カメラには3つのモードがある。


1つは、前方の画像だけを映すモード。

車の最先端部につけられたカメラなので、狭い路地から出るときに、壁が邪魔で目視しにくい、入りたい路地の状況を確認したりできる。


もう1つは、前方画像に加え、確認しづらい左側面カメラ画像を同時に表示するモード。

上に書いた、狭くて曲がり角があるようなところでかなり役に立つ。


最後の1つは、前方画像に加え、疑似的に車の上から見下ろしたような画像を表示するモード。


この、最後のモードに期待する人が多いかもしれないので詳しく書こう。


車を上から見たような…主観ではなく、客観で見られる状態なので、挙動がわかりやすい。

車の挙動がわかっていないから上手に運転できない、という人にはありがたいモードだと思う。



うちの妻がそうなのだが、狭いところでハンドルをいっぱいに切っても曲がり切れなかったとき、とりあえず「うまくいかなかったから戻ろう」と、そのままバックしてしまう。


すると何が起こるかというと、元の位置に戻ってしまう。

そこから、またハンドルをいっぱいに切ったまま曲がっても、先ほどの状況の再現なので、うまく曲がれない。


曲がり切れなかったときは、一度ハンドルをまっすぐに戻してから下がる。ほんの少しでいい。

というか、狭いカーブの途中だと、あまり下がると後ろの壁にぶつかる。少しにしないといけない。


でも、この少しが重要なんだ。

最初とは違う場所…おそらくは、カーブの途中で、車が出口側を向いた向きの場所に位置するはずだ。

ここから、再びいっぱいまでハンドルを切ってから進むと、ちゃんとカーブを抜けられる。


車の挙動がわかっている人には当たり前の話。

でも、バック時の操作って混乱してしまって、挙動がわからなくなりやすい。


この混乱は、「自分が前を向いているのに車が後ろに進む」から起きるものだ。

例え後ろを振り返っても、ハンドルを握っている手が前を向いているので、どうハンドルを動かせばよいのかわからなくなる。


なので、「上から見た」状態に変換するだけで、客観的に見られて混乱が収まる。

さらに、ハンドルを動かせば進行方向を示す線も動くし、これから何が起きるか、というのを事前に予測できるのでわかりやすい。




ちなみに、先ほどカメラのモードとして「前方を映す」などと書いたけど、バック時は後方に切り替わる。

3つのモードがある、というのは同じ。


さらに言えば、通常の運転時はカーナビをカメラモードに切り替える必要があるが、バック時は自動的にトップ+後方カメラモードに切り替わる。

トップビューは僕はあまり使わないのだけど、後方カメラに自動で切り替わるのはありがたい。




そうだ。忘れていた。

いいことづくめのように書いたが、悪い部分もあるので記しておこう。


サイドカメラは、夜間だと画像が暗い。

感度は悪くないし、暗いなら感度を上げてくれる。最悪の場合、ノイズ交じりになるけど。


でも、感度を上げるのだって「ある程度の光がある」のが前提だ。


先に書いたように、我が家に入る道は狭い。

左サイドカメラを確認したいときに、左側に壁があると、車体と壁に阻まれて光が入らず、暗すぎてほぼ何も見えない。


前はフロントライトがあるし、バックするときはバックライトがある。

でも、サイドにはライトがないのが問題だ。


カメラ使用時だけでいい。小さな LED で十分。照らしてくれるとよいのだけど。



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カーナビ【日記 18/11/06】

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モーターアシスト  2018-11-05 17:34:11  歯車

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ひきつづき、イグニス1か月レポート。


先日、マイルドハイブリッドは総合的に燃費を向上する技術で、モーターアシストに期待しすぎないほうが良い、という話を書いた。


とはいえ、モーターアシストの性能が気になる人は多いように思う。

最後に詳細を書くが、モーターアシスト自体は結構力強い。

モーターだけで走行するほどの能力はない、と言いつつも、よくできていると思う。


しかし、期待しすぎないほうが良い。

今日は、この理由を中心に書いてみようと思う。



▼無段階変速シフト


モーターアシストの話をすると書きながら、まずはシフトの話だ。

何故なら、モーターアシストはシフトの欠点を補うように使われるためだ。


イグニスはシフトに無段階変速機(CVT)を採用している。


CVT が実用になってからずいぶん経つが、僕はイグニスで初めて運転した。

実用になり始めたころは、「変速ショックがない」ことをアピールしていた気がする。

しかし、現代的には燃費向上を狙った使われ方が多いようだ。


エンジンには、一番効率の良い回転速度がある。

しかし、車の速度を上げるためには、エンジンの回転速度を上げなくてはならない。


まぁ、実際にはエンジンとタイヤは直結はしておらず、「ギア」を間に挟んである。

このギアにより、エンジン1回転に対して、タイヤが何回転するかは変化させられる。


だから、「できるだけエンジン効率の良い」回転数になるように、速度に応じてギアを変化させるわけだ。



普通のギアの場合、物理的にギアを交換しながら走る形で、4~5段階にしか変化させられない。

…最近は、7段階や8段階もあるようだが、どちらにせよ段階がある。


CVT は、工夫された仕組みにより、これが「無段階」になる。


だから、どんな速度で走っていても、「一番効率の良い」エンジンの回転数を保てる。

効率が良いということは、燃費が良くなる。




CVT が理想的な性能を発揮する、と仮定しよう。

エンジンには最も効率の良い回転数があるのだから、その回転数に固定したまま、アクセルワークに従ってギア比を変化し、加速すればいい。


しかし、イグニスではそうしていない。

アクセルを踏むとエンジンの回転数が上がる。

アクセルを緩めると、シフトを変化させて車の速度は保ちつつ、エンジンの回転数が元に戻る。



なぜそうしているのかは、知らない。細かな制御の部分は企業秘密に属するようで、なかなか情報が見つからない。

以下は推察によるものだが、間違えているかもしれないとあらかじめ断っておく。


CVT は、二つの回転軸「プーリー」の間を、金属製のベルトでつないで動かす仕組みだ。


ちょっと違うが、自転車のチェーンを思い出してほしい。

ペダルを踏むと、チェーンが後輪に力を伝える。

変速機付きの場合、後輪のチェーンを違う歯車にかけ替えることで、ギア比を変更する。


CVT での変速は、回転軸の「隙間」を変更することで行われる。

2つの回転軸は、それぞれが2枚の円盤でできている。円盤といっても、少し円錐…ベーゴマのようになっている。


ベルトの幅は一定なので、円錐状の円盤2つの「隙間」を変えると、ベルトが滑って内側に落ち込んだり、外側に出てきたりする。

2つの回転軸の両方でこの調整を行い、ベルトがたるまないように常に引っ張っておけば、動力を伝えつつも、自由にギア比を変えらえれる。



さて、ここで問題がある。

自転車のギアなら、歯車の歯とチェーンの穴を組み合わせることで、確実に動力を伝えられる。

しかし、ベーゴマのような円盤では、うまくやらないと「滑って」しまい、動力を伝えられないのだ。


実際、初期のころはこうした滑りがバカにならなかったらしい。伝達効率は 80~85% 程度だったそうだ。

しかし、今は各種技術が上がり、90% 程度の効率になっている。

最も伝達効率の良い、MT 車でも 95% 程度だというから、悪くない数値だ。


ただし、これは「滑らないように、ベルトを外側から強く抑え込んでいる」ことが前提だ。

2枚の円盤を油圧で抑え込み、滑らないようにしている。たとえ滑らなくても、この油圧力を生み出すために、多少のエネルギーロスがある。


そして、もう一つの問題。

ギア比を変えるときだ。僕は先ほど、隙間を変えるとベルトが「滑って」内側に落ち込んだり外側に出たりする、と書いた。

この時は、むしろしっかり押さえこんでいるのが邪魔なんだ。


おそらくは、ギア比を変更するときは、抑え込む力を調整して、わざと滑るようにしている。

当然ながら、この状態では伝達効率が落ち、燃費が悪化する。




もう一度書くが、この説明は「推測」だけだ。CVT は複雑な技術すぎて、素人の僕にはわからない部分が多すぎる。


しかし、おそらくはこうした理由で、イグニスではアクセルを踏み込んだ時に、まずエンジンの回転数を上げることで対応する。

そして、ある程度速度が安定したところで、短時間でシフトを行い、エンジンの回転数を理想的なところに戻す。


シフト時に燃費が落ちるので、加速する間だらだらとシフトを続けるよりも、速度が安定してから短時間でシフトしたほうが良い、ということだろう。



しかし、こうすることで別の問題が発生する。

先ほど、エンジンには一番効率の良い回転数がある、と書いた。


アクセルで回転数を上げてしまうと、エンジンの効率が悪くなる。

燃費を悪化させないためにシフトを後回しにしているのに、そのせいで燃費が悪化してしまうのだ。



▼トルクコンバーター


トルクコンバーターは、AT 車でシフトギアとエンジンの間に入れられている部品で、これ自体がギアとクラッチの役割を果たす。


MT 車では、エンジンに無理な力をかけるとエンストを起こす。

発進時は、1速を半クラッチでつなぎながら徐々に加速し、繋がったらすぐに2速にチェンジしてまたゆっくりギアをつなぎ…2速で普通に走り出したら、エンストの危険はとりあえずなくなったと考えていい。


半クラッチというのは人間の感覚を駆使した結構高度な技術だ。

CVT も含む AT 車では、正直なところこうした高度な制御は難しい。


そこで、エンストを起こさないための物理的な仕組みが作られた。

それがトルクコンバーターだ。


エンジン側と、シフト(つまりはタイヤ)側は物理的に切り離され、しかし粘性の高いオイルで満たされた場所に、お互いが液体をかき混ぜられる羽根をもっている。

エンジンが液体をかき混ぜれば、その流れが伝わってタイヤ側も動き出す。


もし、とても重い状態…パーキングブレーキがかかっていたりして、タイヤが動かなくても大丈夫。エンストはしない。

オイルがかき回された状態で、タイヤ側の羽根が回らないだけだ。半クラッチのような状態。



動き出したとしても、すぐにエンジンの回転ほどにタイヤの回転が上がるわけではない。

この時、タイヤ側に伝わらなかった流れの力により、さらに力強い流れを生み出すように工夫されている。


結果として、車の速度が遅いうちは強いトルクを生み出す。

力が十分にタイヤ側に伝わると、回転数が上がるにつれて自然とトルクは減る。

そして、ついには回転数・トルクとも、エンジンと同じになる。


MTで発進して2速まで速度を上げる…くらいまでの制御が、無理なく自然に行われるように工夫されているのだ。


ただ、回転数・トルクがエンジンとタイヤ側で一致した後も、液体で力を伝えていると動力伝達の損失が起きる。

そこで、十分に速度が上がったところで物理的に羽根をつなげてしまい、液体を介さずに直接動力を伝えるようにする。


これが「ロックアップ」と呼ばれる仕組みだ。




CVT は始動時に滑る…とよく言われるのだが、どうやら滑りの正体は、CVT ではなくトルクコンバーターにあるようだ。

AT 車でもトルクコンバーターは使用されるのだが、先に書いたように初期の CVT では実際に滑りがあったという印象と相まって、CVT の滑りと言われ続けているのだろう。



で、CVT の問題ではないとしても、始動時にエンジンを回しても速度が出ない、という感覚になるのは事実。

特に、減速したが完全に停車しておらず、そこから再加速しようとしたとき。


停車はしていないのでそのまま走れる…と思っていても、ロックアップが解除されている。

直前までとは動力の伝わり方が異なっており、思ったようにパワーが上がらない。


右折しようとして対向車のタイミングを見て進む際など、速やかに速度を上げたいのに、上がらないことがある。これは焦る。

まぁ、アクセルを踏み込めばそのままちゃんと動くので、落ち着けば大丈夫なのだけど。



▼モーターアシスト


ここから具体的な話に入ろう。

イグニスにはエンジン回転計(タコメーター)がついているが、どうも1分間に 1000回転くらいが一番効率が良いようだ。


先に書いたように、アクセルを踏むと、一時的にエンジンの回転数が上がる。

しかし、アクセルを緩めると、すぐに速度を保ったままエンジンの回転を下げるようにギアが変化し、1000~1200回転程度に落ち着く。


イグニスで走行中には、燃費の良い運転を示す「ECO」ランプがついている。

エンジンの回転数が 2000回転を超えると、このランプが消えてしまう。

1500回転以下になると、再び点灯する。


ただし、2000回転を超えそうなときに、モーターアシストが可能であれは、アシストが働く。

この際、ECO ランプは点いたままだ。モーターアシストは燃費を上げるためのものだから、当然なのだろう。



もう一つ、トルクコンバーターがロックアップされていない状態での走行中は、ECO ランプは消える。

だいたい時速 20km くらいになるとロックアップされるようだ。


半クラッチのような状態なのだから、燃費が悪いのは当然なのだろう。

この時も、可能であればモーターアシストが働き、ECO ランプが点灯する。




ただ、必要な時に適切にモーターアシストが使われるかというと、使われないことのほうが多い。


これは、乗り方によるかもしれない、と先に断っておく。

僕は子供を塾に送迎したり、近所に買い物に行く程度の街乗りが中心で、アシストに必要な電力が発電できていない、という可能性がある。



ともかく、電力が足りないとモーターアシストは行われない。

モーターは電気で動かしているわけで、無い袖は振れないのだ。


ここで「電力が足りない」というのは、全くないというわけではない。

車の運航中は、何かと電力が必要になるので、全くなくなるようなことがあってはならない。


モーターアシストができるのは、必要な電力が十分足りて、なお余力がありそうなときだけだ。



リチウムイオンの充電量は、運転席のパネルで確認することができる。

5段階の目盛りで表され、2以下ではアシストがない。3を超えるとアシストされる。


このアシストが結構電力を使うようで、アシスト後には2になってしまう、ということも多い。

じゃぁどうすれば3に戻るのかというと、回生ブレーキを使わないと充電されない。


回生ブレーキを使ったということは速度が落ちたということだ。

結果として停車したのにまだ3にならないと…次の発進時には、モーターアシストは行われない。



走行時の発電は不可となり、燃費を落としてしまうので、イグニスは基本的には回生ブレーキで充電を行う仕組みだ。

先に僕が「街乗り程度」と書いたが、長距乗ってもあまり変わらないのではないかと思う。



▼回生ブレーキと、電力収支


先日書いた雑感で、回生ブレーキは少し強めのエンジンブレーキのように感じる、と書いた。

イグニスでは少し強め、ハスラーではちょうどいい感じに感じた。


車の性格によって細かく調整されている…のかと思っていたのだが、そもそもモーター / 発電機が違うようだ。


さて、イグニスの場合、モーター出力は 2.3kW 、と書かれている。

これは、「2.3kW の仕事量を出力できる」という意味であり、2.3kW の電力を作り出せるわけではない。


発電機として使った場合にどの程度の電力を出力できるのかは不明なのだが、最初からモーター / 発電機として共用できるように作られているので、極端な効率悪化はないと思う。

そこで、ここでは発電機としても最大 2.3kW 、実際には常に理想的な条件とはならないだろうから、7割程度の効率で回生ブレーキを使えると考えよう。


2.3kW * 0.7 = 1.6kW 程度の発電だな。



これに対し、車自体の電装系がどれほどの電力を使うか考える。


ハロゲンヘッドライトが片方で 50W 。普通は両側が同時に点くので、これだけで 100W。


カーナビは…10A と書いてある。これは、「10A のヒューズの電源を使え」程度の意味のようだ。

実際に計測すると、電流が多いときでも 2A 行かない程度らしい。


12V * 2A = 24W だ。


多分大電力を使ってそうな電装系はこの程度。

だけど、電装系は非常に多く、それぞれが地味に少しづつ電力を使うだろう。



ここでは、使用電力が 100W = 0.1kW、ということで考えてみる。

昼間の走行で、ヘッドライトはつけていない、ということだな。



前方の信号が赤になっているのを発見し、アクセルペダルから足を離し、回生ブレーキを5秒使って停止した。

この時、1.6kW * 5秒で、8.0kW秒 の発電がおこなわれている。


信号で停車してから発進するまでの時間を、仮に 30秒と考えよう。

0.1kW * 30秒で、3.0kW秒 の電力が消費されている。


大丈夫、発電分はまだ残っている。


そのまま、次の信号まで1分 = 60秒走ったとしよう。

この間もイグニスでは充電は行われない。走行中の発電は燃費を落とすためだ。


0.1kW * 60秒で、 6.0kW秒 の電力が消費される。



信号で止まることでまた回生ブレーキが働くわけだが、ここで区切りとしよう。

発生した電力は 8.0kW秒 で、使用した電力は 9.0kW秒 。エネルギー収支はマイナスだ。



実際には、電力が足りなくなれば走行中に発電を行ったりもするから、困ることはないと思う。

しかし、「電力が余っているとき」しかモーターアシストされないので、アシストはあまり期待できない。


夜間ならヘッドライトでさらに条件が悪くなる。

発電できない停車中はこまめにライトを消すよう心掛けたほうが良いだろう。


一方で、下り坂で回生ブレーキを長く使った、などの好条件の後なら、アシストがちゃんと働いてくれる。


だから、絶対にアシストが行われない、というほどでもない。

期待しないで、使えたらラッキー、くらいに考えておくのが良いと思う。



▼アシストの効果


最後に、アシストの効果がどの程度か、という話。


イグニスのエンジンの最大出力は、67kW 。これに対して、モーターの最大出力は 2.3kW。

モーターの力は 1/30 しかない。アシストしても効果は「わからない程度」だという人もいる。


しかし、それはエンジンがモーターよりも高回転で回せるからだ。

回転させる力「トルク」に、回転数をかけたものが出力。


発進時に必要なのは、回転させる力「トルク」だ。

じゃぁ、トルクで比べると、エンジンは 118Nm、モーターは 50Nm 。

半分くらいのパワーを出せる。


さらに、このトルクを出すために「効率的な」回転速度は違う。

モーターのほうが、より低速の時にパワーを出す。発進時に向いている。




途中で書いた話なのだが、


・トルクコンバーターがロックアップされていない 20km 以下は効率が悪い。

・エンジンは、低速回転だと効率が悪い。発進時などはこの状態。

・アシストが効くのは、リチウムイオン充電量が3の時


というのを思い出してほしい。


じゃぁ、発進時にアシストが効いていたのだが、そのアシストに電力を使ったために途中で充電量が2に落ちてしまい、アシストが打ち切りになった、という状況だとどうなるか。




モーターアシストはごく自然なもので、状況のディスプレイ表示でもしていなければ、存在を感じることはあまりない。


最初からアシストされていなければ、パワーが足りないので無意識にアクセルを踏み込むだろう。

最後までアシストされていても、十分なパワーが得られているので、無意識に軽めのアクセルになる。


どちらも、運転慣れしていれば無意識にやってしまう程度のアクセルワークで、アシストの効果を実感するようなことはない。


ところが、始動時でロックアップまで至る前で、さらに上り坂の途中でアシストが切れたりすると、露骨にパワーが落ちるのを感じるのだ。


つまるところ、アシストははっきり認識できるほどのパワーが出る。

ただ、普段は制御がうまいので、アシストに気づきにくいだけだ。


もっとも、こんな雑妙なタイミングでアシストが切れることなんて、おそらくそう多くはない。

1か月の間に、この状況で「アシストを実感した」のは、1度だけだ。

普段使いで問題になるようなことはないだろう。



さて、アシストにそれなりに効果があるとなると、できれば「ここ一番」の時にアシストを使えるように、電力を取っておきたいのだが…


アシストを「効かさない」のは簡単で、たとえアシストを使えるときでも、エンジンが2000回転を超えることがないようにゆっくり発進すればいい。

先に書いたように、20km 以下の時はエンジンのパワーが出にくいようで、もたもたした発進になるのだけど。


でも、そうやって電力を取っておいたとしても、走行中も電装品に電力を奪われてしまうし、気づくと充電量が2に落ちていることになる。

なかなか狙ったタイミングでアシストしてもらうことは、できない。


マイルドハイブリッドでのモーターアシストは、よくできていると思う。

でも、よくできているからこそ、運が良いときくらいしか使えないというのが残念でならない。



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イグニスの修理終わりました  2018-11-02 17:08:37  歯車 住まい 家族

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無事修理完了です。

先ほど受け取りに行ってきました。



ちょっと擦っただけ、と思っていたのですが、塗装では治せない部品があったので、2つほど交換になりました。

いや、これも「擦り傷がついた」という理由なのだけど。


修理したところは、跡もなく綺麗になったので問題なしです。

プロの技と、保険を使ってくれた事故相手に感謝です。


#いや、そもそも事故起こさなければいいでしょ、という突っ込みもあるとは思うが、それは別の話。

 事後処理が適切というのは良いことです。



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アイドリングストップ  2018-11-02 16:28:51  歯車

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引き続き、マイルドハイブリッド技術の一部で、複雑怪奇なアイドリングストップについて書こうと思う。

ハイブリッドというとモーターアシストのほうが注目されやすいと思うのだけど、マイルドハイブリッドでは、むしろアイドリングストップのほうが重要ではないかと思う。


エンジンが止まる、というのは、効果がわかりやすいからだ。

加えて、エンジンスタートからの通算アイドリングストップ時間がカウントされる。

そんな表示を出されてしまったら、できるだけアイドリングストップするような運転を心掛けたくなってしまう。


しかし、アイドリングストップは、十分な条件が整った時でないと行われない。

この条件が複雑怪奇なため、いろいろと誤解も多いようだ。



細かな条件は、イグニスのマニュアルに書いてあるのでそちらを読んだほうがいい。

条件は 4-71 ページからだ。


ただ、この条件が納得いかない、という人が多い。

例えば、アイドリングストップの条件は「フットブレーキを踏んでいること」が含まれる。


停車中に、パーキングブレーキを効かせてシフトをニュートラルにし、フットブレーキを離すと…

停車する意思は十分に示せていると思うのに、エンジンが再始動してしまう。

僕も最初は「なんでダメなんだ?」と疑問に思った。


さて、条件を見てみると、どうも大きく4つに分かれるようだ。


・運転者が、エンジンを止めることに了解していること

・法令面で、エンジンを止めても問題が出ないこと

・技術的に、エンジンを止めてもよいこと

・エンジンを再始動すべき、という状態が来ていないこと


この4つがすべて整っているときしか、アイドリングストップは行われない。


後で解説するけど、先に書いた「フットブレーキを踏んでいないとダメ」は、法令面の問題に属する。

技術的には、停車しているのだからよさそうなものだけど、別の理由でダメなんだ。



▼運転者が、エンジンを止めることに了解している


まずは、わかりやすい話からいこう。

運転者が了解していない限り、勝手にアイドリングストップが行われることはない。


・アイドリングストップ OFF スイッチを押していない

・スポーツモード・マニュアルモードにしていない

・アクセルを踏んでいない


ここら辺が条件だ。すべて満たさないといけない。


アイドリングストップ OFF スイッチは、A の周りに丸く矢印が付いた記号に「OFF」と書いたスイッチだ。

このマークが納得いかない、と書いている人も見受けた。


日本語の「あ」は A だけど、アイドリングストップは英語だから A じゃなくて I だろ…と主張していた。


アイドリングストップは、残念ながら英語ではない。和製英語だ。

英語では、Auto Start-Stop System。A の周りに矢印で丸を付けるのは、国際的に定められたマークだ。覚えよう。



スポーツ・マニュアルモードは、運転を楽しむためのシフト。

燃費なんて気にせずにエンジンパワーを引き出したい…という時向けなので、アイドリングストップはしなくなる。



▼法令面で、エンジンを止めても問題が出ない


言われれば納得するのだけど、ネットを見ていて一番「条件がおかしい」と言われているのが、法令面の問題だと思う。

法律って、自分に関係することなのに知らない人が多いので、何が違法になるかわからないのだよね…



では、まずは何が違法行為になるのかを示そう。


道路交通法第71条 (運転者の遵守事項)

5 車両等を離れるときは、その原動機を止め、完全にブレーキをかける等当該車両等が停止の状態を保つため必要な措置を講ずること。



車両を離れるときは、原動機(エンジン)を止めなくてはならない。

のみならず「停止の状態を保つ」必要がある。


アイドリングストップで、「エンジンが止まっている」と勘違いして、運転者が車両を離れてしまったらどうなるだろう?

後で書くが、アイドリングストップはあくまでも「一時停止」で、最長でも2分後にはエンジンが再始動する。


とても「停止の状態を保つ」とは言えない状態で、違法行為になってしまうのだ。



だから、システム側としては「運転手が確実に運転席に座っていることを確認する」必要がある。


このための条件はどうやら3つあり、


・ブレーキペダルを踏んでいる

・シートベルトをしている

・運転手側ドアを開けない


のすべてを満足していないと、アイドリングストップが終了して、エンジンが停止していないことを教えるようになっている。

先に書いた、パーキングブレーキをかけてブレーキペダルから足を離す、というのがだめな理由は、これだ。


まぁ、実際には法令面だけでなく、パーキングブレーキ不十分でクリープが起こったらどうするんだ、などの安全性もある気がする。

どちらにしても、ブレーキペダルを踏んでないとダメだという判断には、妥当性があるように思う。



▼技術的に、エンジンを止めてもよい


エンジンというのは「車を走らせる部品」ではない。

車の中で使われる、ありとあらゆるエネルギーを作り出すための部品だ。


ここを勘違いしていると、車が停止したのにアイドリングストップしないのはおかしい、と思ってしまう。

実際には、走る以外のエネルギーもすべて停止できる状態でなくては、アイドリングストップしない。



「デフロスタを使っていない」

これなんかは、非常にわかりにくい、技術面でアイドリングストップできない例だ。


デフロスタっていうのは、フロントガラスの曇りを取るために、フロントガラスの内側に乾いた暖かい風を当てる機能。

一見するとアイドリングストップと無関係に見えるが、これを使うとアイドリングストップできなくなる。


乾いた風は、エアコンで作っている。

結露するほど湿っている室内の風ではなく、乾いているであろう外気を取り入れて、エアコン冷やす。

冷えた空気は結露し、除湿される。


これを今度はエンジンの余熱暖房で暖め、乾燥させてフロントガラスに吹き付ける。

乾燥した空気は水分を吸収し、水蒸気としてしまうため、フロントガラスの曇りがすぐに取れる。



エアコンというのは、ポンプで冷却材を循環させることで動く。

家庭用エアコンなら電気モーターを使うが、自動車ならエンジンの回転力を使う。


そんなわけで、エンジンを停止するとエアコンも停止する。

夏場の冷房機能なら、ある種の「ぜいたく品」なので、アイドリングストップ中くらい止めても良い。

しかし、デフロスタは安全にかかわる機能なので、止めるわけにいかない。


そんなわけで、デフロスタを使うと、アイドリングストップはできなくなる。


デフロスタは「曇ってしまった」時に使うものだ。

これに対して、あらかじめ外気を取り入れてフロントガラスに当てていれば曇りを防止できる。

できることなら、そちらを使って曇らないようにするのが良いのだろう。



「坂道で停車していない」

これもわかりにくい。

坂道とアイドリングストップは、一見何の関係もないように思える。


現代的な自動車には、ブレーキ倍力装置というものがついている。

ブレーキを踏む力をアシストし、強い力でブレーキを踏んでくれる装置だ。


このアシストの力は、エンジンから取っている。

だから、エンジンを止めると急にブレーキが弱くなる。


ブレーキが一番力を必要とするのは、動いている車を止めるときだ。

いったん止まってしまえば、「動かないように念のため」ブレーキを使っているだけだ。


普通の AT 車なら、停車中でもクリープ現象での前進を防ぐ…という意味もある。

しかし、イグニスの場合アイドリングストップでエンジンを止めてしまえば、これもなくなる。


そんなわけで、止まってしまえばブレーキ倍力装置は不要だ。

アイドリングストップでエンジンを止めてよい。


ただし、坂道では話が変わってくる。

エンジンを止めた結果、ブレーキの力が弱まれば、重力に負けて車が動いてしまうかもしれない。


だから、坂道でブレーキ倍力装置を止めるわけにはいかず、アイドリングストップできなくなる。



「リチウムイオン電池が5度以上」

前半記事でも書いたけど、システムの中核を担うリチウムイオン電池は、5度以下では動作保証外だ。


アイドリングストップ時には、エンジンアシスト用のモーターを使って再始動を行う。

このモーターは、リチウムイオンから電力を取る。


そのため、寒いときは再始動ができなくなるため、アイドリングストップできなくなる。


それだけでなく、回生ブレーキも使えなくなる。回生した電力の行き場がないためだ。

CVT は仕組み上エンジンブレーキの利きが悪く、回生ブレーキで「代用」としているので、寒い状態での長い下り坂などは怖いそうだ。


まぁ、そういう時に備えて、シフトには L がある。もしくは、スポーツモードに切り替えてもよいそうだ。

そうすれば、回生ブレーキは使わずにエンジンブレーキをかけられるようになる。



技術面でアイドリングストップを使えない、という状態は他にもいろいろとある。

しかし、上に書いたのが代表的なわかりにくい例ではないかと思う。



▼エンジンを再始動すべき、という状態が来ていない


最後に、アイドリングの条件ではなく、「再始動の条件」だ。

再始動すべきタイミングだと判断すれば、アイドリングストップは終了し、エンジンが再始動する。


まぁ、基本的には「走りだそうとした」タイミングで再始動が行われる。


・ブレーキを踏んでいる足を離した

・ハンドルを動かした(信号待ちから、交差点を曲がるための操作を開始した、と認識)

・シフトレバーを、ニュートラル・またはパーキングから、ドライブに戻した


これらの動作は、走りだすための前準備だととらえるようだ。


購入時の日記で「勝手にアイドリングストップが終わったりする」と書いているのだけど、この時はハンドルを操作しようとしたためだった。



もう一つある。


・アイドリングストップ時間が2分を超えた


この時も再始動する。

アイドリングストップ時、エンジン内には噴霧され、ガスになったガソリンが入っている。


再始動の際には、すぐにこのガスに点火されることになるのだけど、冷えてしまうと液体に戻ってしまう。

そうなると、点火がしにくくなる。


おそらくは、これを考慮して「2分」という時間が決められているのだと思う。


もちろんこれ以外にも、アイドリングストップ「できる」前提が崩れたときも、エンジンは再始動する。





他にもいろいろと条件はあるのだけど、全部説明すると長くなるのでここで終わろう。


…ふぅ。昨日までは、条件をできるだけ網羅しようとして、長くてつまらない文章だったのだ。

なんとか悪くない範囲にまとめられた、と自分では思う。


(昨日までに書いていた内容がひどすぎたから…)



わかってもらいたいのは、一見アイドリングストップには無関係に見える条件であっても、よく考えられて定められていることだ。

意味があるのだから、文句を言ったところで仕方がない。意味を知って、納得して使うのが良いと思う。


もっとも、これは文句を言うなと言っているのではない。

文句が出る、というのは、それが妥当な条件であっても、ユーザーには納得してもらえてない、ということだ。

次のより良い製品につなげるため、文句を言うのはユーザーの権利でもある。


まぁ、理由によっては文句を言ったところで開発陣が苦笑いして終わりだろう。

より有効な文句を言うためにも、今定められている条件の「理由」は知っておいてよいと思う。




おまけ:


書き終えた後で、良い参考文献を見つけた。

書き終えた後、と言いながら、一部これを見ながら記事修正させていただいた。


トランジスタ技術 増刊 MOTORエレクトロニクス NO.2



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マイルドハイブリッド  2018-11-02 16:27:45  歯車

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スズキは、同じ技術を軽乗用車では「Sエネチャージ」、普通車では「マイルドハイブリッド」と呼んで搭載している。

呼び方が違うのは、商売上の理由があったらしいのだけど、ここではどうでもいい。まぁ、同じものだ。


これが、ネットを見ていると結構悪口というか、文句が目立つ。

悪口の多くは、複雑すぎて技術を理解していないため「自分の思っていたのと違う」という理由で書かれているものだ。



まず、疑問があるならマニュアルを読もう。

文句の多くは、マニュアルに書いてあるのに読みもせずに書かれたものだ。


あまりにも多いから、先日購入した僕と、2年前の発売直後ではマニュアルが違うのかもしれないな…と思った。

マニュアルはすべてスズキのページで公開されていた。


確かに、毎年マニュアルは改定され、この2年間で三刷になっている。

しかし、最初のマニュアルから、マイルドハイブリッドの各種機能が働くための条件などは詳細に書かれていた。


繰り返すが、納得いかないならマニュアルを読もう。

それで疑問の大半は解消する。




マニュアルに書かれているのは、各種機能が動作する詳細条件だ。

「なぜ」その条件が設定されているのか、については書かれていない。


このことについて文句を書いている人もいる。

なぜこんなことが条件になっているのだ。

これでは、僕のドライブスタイルでは、せっかくの機能が活かしきれないではないか…というものだ。


これについては、多少理解する。

イグニスが納車された直後のファーストインプレッションで、僕も「アイドリングストップの条件がよくわからない」と書いた。


しかし、冷静に考えればどれも妥当性のあるものだ。

「条件」からその「理由」を探るのは、ある程度知識がないと難しいかもしれないが、理由がわかれば妥当であることに気づく。


そして、妥当であるならば納得するしかない。

「今までの」ドライブスタイルとあわないのであれば、妥当である新しいスタイルを模索するしかない。


一見疑問に思えるような条件設定でも、それは必要があってやっていることだ。


車の技術は進歩している。

過去の技術で作った「ドライブスタイル」が、今の技術にあっていないのであれば、作り直さないといけない。


文句を言っているだけでは、進歩する世の中から取り残されていくだけだ。




もう一つ、スズキの販売店員が購入前に十分な説明を行ってくれなかった、ということで怒っている人も見かけた。

販売店員の説明を聞いて買ったが、実際にはその説明と違っていたようだ。


それは…ご愁傷さまです、としか言いようがない。


販売店員側に十分な知識がなかったのだろう。


先に書いたように、購入してもマニュアルを読まずに文句を言っている人はいる。

また、マニュアルを読んでも十分に理解できていない人もいる。


販売店員だって同じことだ。

車は複雑な商品で、すべてを理解しているわけではないだろう。



おそらく、検索してこのページを読んでくれている人は、マイルドハイブリッド車を購入したくて下調べしている…などだと思う。

店員の知識を信じすぎず、自分で調べるという考え方は正解だ。


ただ、今から書くことも参考程度にとどめてね。

僕だって、複雑すぎる車を、納車からたった1か月で理解なんてできていないだろうから。





昨日の日記では、マイルドハイブリッドの説明を「書いたけど長い」と説明した。

今日公開するのは、全面的に書き直したものだ。


特に長くなるのは、アイドリングストップの説明だ。

そして、ネットを見ていて文句が多いのも、アイドリングストップについてだ。

非常に複雑な条件でアイドリングストップが行われるようになっていて、この条件が理解できない / 理由がわからない人が多いようだ。


当初はマニュアルに載っている細かな条件の「理由」を説明して回っていたのだけど、長くなるだけなのでやめた。

条件を知りたい人は、先ほどリンクしたオーナーズマニュアルを読んでほしい。

2018年7月版であれば、4-71 ページから載っている。


そして、その理由を知りたければ、少し前の 4-64 ページから読もう。

理由を説明しているわけではないが、アイドリングストップ機能の説明と、諸注意が書いてある。

ある程度知識がある人なら、そこから大まかな理由は推察できる。



さて、前置きだけで長くなった。

今回は、特に誤解が多いのではないかと思われる部分の「理由」に絞って解説するのを目的とする。




▼マイルドハイブリッドについて


目的を絞り込みはしたが、全体の技術をざっくりと解説することから始めよう。


マイルドハイブリッドは、エンジンをモーターでアシストすることにより燃費を向上する技術…ではない。


スズキの公表している説明を読む限りでは、そのような技術に思える。

そもそも、各社がハイブリッドシステムを研究しているのは、燃費向上のためだ。


僕もそう思って購入した。でも、これがそもそもの間違いだ。

モーターアシストが主眼の技術だと思っていると、マイルドハイブリッドには文句しか出ないだろう。



間違いは2つある。


1つ目。

燃費向上はモーターアシストで得られるのではない。

アイドリングストップも、発電機兼モーターも、CVT も、リチウムイオン電池の搭載も。

もっと言えば、車両重量を努力して軽くしていることなど、地道な努力も含めて燃費を向上させている。


そのつもりで読むと、スズキの説明ページでも、マイルドハイブリッドの説明として「アイドリングストップ」なども含めて書いている。

モーターアシストは、マイルドハイブリッドのほんの一部でしかなく、ここに期待しすぎると肩透かしを食うことになる。


2つ目。

そもそも、スズキの目指す「エコ」は、燃費向上、排気ガスを減らして環境にやさしい、という「エコロジー」ではない。

エコロジーは含んでいるが、経済的である「エコノミー」も含んでいる、と考えるべきだろう。


燃費を上げれば経済的でもあるから、同じものに思えるかもしれない。

しかし、「導入費用」も考えてほしい。

安上がりでそれなりの効果があるものなら導入するが、その効果を突き詰めて値段が上がるなら本末転倒である。


悪く言えば、安物のシステムだ。

燃費向上のために本体価格も高くしている他社と同じような機能を期待すると、思ったほどの性能ではない、ということになる。




いわゆる「ハイブリッド車」は、モーターのみで走行するために、パワーの大きいモーターを使っている。

600V 程度で駆動するものが多いようだ。このため、充電池も 200V 以上の出力を持ち、大きい。


通常、自動車の電気系統は 12V で設計されているため、モーター用に別系統の回路を用意する。

モーターも大きいし、充電池も大きいため、車両重量は増す。システム値段も高くなる。


燃費はその分悪化することになるが、モーターのパワーで悪化分を解消する。

のみならず、十分に燃費を上げることで、高い導入費用もカバーできるようにする。



先に書いたように、マイルドハイブリッドの場合、導入費用を安くするためにこのシステムの否定から入る。


モーターは、わずか 48V のものだ。これを、普通の 12V 電流を昇圧して駆動する。

エンジン始動に使う 12V セルモーターよりも力強いが、600V モーターと比べるとおもちゃみたいなものだ。


パワーは出ないので、エンジン走行を基本とし、モーターは特にパワーが必要な時の「アシスト」にとどめる。


しかし、エンジンは低速走行時に燃費が落ちる。ここをアシストして速やかに高速にすれば、燃費が上がる。


走行にはアシスト程度だとしても、エンジンを回すのには十分だ。

そこで、アイドリングストップ可能にして、停車中はエンジンを止めてしまう。


再始動時には、モーターでエンジンを回して始動する。

これで燃費が上がる。



いつでもモーターを使えるように、と考えると、電力を出すための大容量の充電池も必要になる。

しかし、後で書くように、大容量の充電池があれば「いつでも使える」というわけではない。


ならば、最初からアシスト程度、アイドリングストップの再始動用だと割り切る。使えないときがあって構わない。

充電池も小さくすれば、余計な重量増加が抑えられ、燃費が上がる。



モーターは発電機としても使えるので、減速時の回生ブレーキに使う。

回生ブレーキで発電できるので、走行中常に発電するのをやめ、負荷を減らすことで燃費を上げる。


従来の発電は「少ない電流を常に」だった。回生ブレーキ / モーター出力時は「大電流を短期間に」だ。

従来の鉛蓄電池は、少ない電流の出し入れしかできない。そこで、リチウムイオン電池を導入する。


ただし、リチウムイオン電池には「低温時に使用できない」という弱点があるので、従来の鉛蓄電池も併用。

低温に弱いので、暖房が効く室内に置く。


電池を大容量にしても「いつでも使える」わけではない、というのは、このリチウムイオンのことだ。

5度以下では使えないので、日本だと特に寒い地方でなくとも、冬場は使えないときが出てくる。




大体、この考え方でマイルドハイブリッドは構成されている、と考えてよいと思う。

いろいろなところで、細かく燃費向上を狙うのだけど、今までのエンジン自動車と違うような画期的な何かがあるわけではない。


それどころか、新しく導入した「リチウムイオン電池」は、低温に弱いという弱点を持ち、冬場は使えない可能性がある。

リチウムイオン電池が使えないと、モーターアシストはもちろん、再始動ができないのでアイドリングストップも使えなくなる。


するとどうなるかというと、今までのエンジン自動車と同じになってしまうのだ。


マイルドハイブリッドに期待して買った人が怒る、もしくは「故障したのではないか」と不安になるポイントが、この「冬に普通の車になってしまう」ことのようだ。


最初のほうで、「エコロジーだけでなく、エコノミーなシステム」だと書いたのはこのため。


冬場に耐えるようにいろいろな仕組みを追加することもできるだろう。

実際、トヨタプリウス PHV なんかはリチウムイオン電池にヒーターをつけ、充電中は電池を温める、というシステムを作っている。

外部電源が前提だが、停車中は充電することを前提にすればよいシステムだと思う。


でも、冬のためだけに装備を追加するよりも、冬はあきらめる、というのも悪くない考えかた。

それだって、完全にあきらめるわけではなく、しばらく乗っていれば暖房で温まって使えるようになるのだ。


スズキはこちらを選択した。スズキ車に乗るということは、この選択についていくことになる。

最悪の状況でも、普通の自動車としては十分なのだから、おおらかな気持ちで行こう。




長くなってきたので、一度ここで記事を区切る。

次のページは、今回の記事の目的である、アイドリングストップについて誤解が多いポイントについて解説していきたいと思う。



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イグニス1か月&ハスラー試乗?レポート  2018-11-01 17:12:22  歯車 家族

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イグニスは修理中だけど、大体一か月乗ってみたところでレポートしてみたいと思う。


現状、イグニスは日常の買い物・子供の塾の送迎程度にしか乗っていない。

せいぜい 5km 程度の、短いドライブだな。


先日書いた、JAMSTEC 横浜までのドライブが最長。

それでも、片道 12km程度しかない。


高速道路に乗ったことはまだないので、残念ながら高速運航時のレポートはできない。

街乗りレベルの話だけだ。



また、先日書いた通り、現在イグニスは修理中

納車から1か月たってないのに、擦られちゃって。


おかげで、代車として軽乗用車の「ハスラー」を借りている。

まだ3回程度しか乗っていないが、この車との比較も少し書いてみようと思う。


以前乗っていた車、エブリィランディも含め、すべてスズキ車ではあるが、車の個性がわかればいいな…と思う。



購入直後のレポートでは、とにかく感想を書き連ねたので話が雑多になり、詰め込みすぎの感があった。

今回は、乗っている間にいろいろと整理できたので、いくつかの話題に切り分けながら、何日かに分けて書こうと思う。




イグニスの特徴であるマイルドハイブリッドの話など…と思ったのだけど、書いてみたら長い!

一応書きあがって入るのだけど、複雑な技術でね。ちゃんと伝えようと思うと長くなる。


そこで、まずは単純な「乗ってみた感じ」のレポートをしてみたいと思う。



エブリィランディからイグニスに乗り換えて1か月。

一番感じていることは「窓が狭い」ということかな。


特に問題にはならない。ちゃんと運転できる。

でも、なんだか狭い。


この狭さには、頭上空間が少ない、という効果もあると思う。

エブリィランディは、席に座ったまま腕を上に伸ばして、伸びができた。

または、子供なら社内で立って歩けたし、大人でもかがんで歩けた。


でも、イグニスは頭の上に拳固が1個入るくらいのスペースしかない。

当然、フロントガラスもその状態から見ているわけで、窓から「上方向」が見づらい。

これが余計に、窓を狭く感じさせている原因になる。



さらに、狭い窓の中央上部には、自動ブレーキなど「スズキセーフティ」システムのためのデュアルカメラがついている。

さらに、オプションで付けてくれたドライブレコーダー用のカメラもある。

余計に狭く感じる。



しかしまぁ、エブリィランディが変な車だったんだよ。

車の窓っていうのはこんなものさ…




って思っていたら、ハスラーは窓が広かった。


ハスラーは軽乗用車で小さな車だけど、エブリィランディと同じで「ワゴン」と称される形だ。

全然違うタイプの車だけど、車の分類なんてかなりいい加減だからね。


まぁ、実際の形はともかく「同じ用途を目指している」くらいに考えれば間違いはない。


ハスラーは頭上空間も広い。

シフトやパーキングブレーキなどの配列も、エブリィランディに近く、同じ用途を目指しているのがわかる。


ちなみに、エブリィランディで不満だったのは、荷物置きがほぼないこと。

軽乗用車のサイズに7人乗せるために、とにかく座席しかない。

しかしまぁ、家族5人で乗れば座席が余るわけで、そこに荷物を置いていた。


ハスラーは、4人乗りだけど座席が広い。

そして、やっぱり荷物置きがほとんどない。

エブリィランディよりは広いけど、わずかな違い。


エブリィランディはエンジンが座席の下にある 1BOX で、ハスラーはエンジンルーム別の 2BOX 。

これが座席1列分の違いになってしまうのだろうね。




イグニスは、ドアポケット部分の収納が大きく、ゆったりとしているイメージ。


エブリィランディは、道路地図入れたらいっぱいだった。

イグニスは、特に端の部分は大きく作ってあり、500ml ペットボトルをそのまま入れられる。

今時地図はカーナビに任せるとして、小さなカバンなら入れられてしまうサイズ。


運転席と助手席の間には、小物を置けるスペースがあり、ここも結構な収納量だ。

後部座席も、ドアポケット部分はゆったりと取られているし、運転席・助手席の間の小物スペースに、後ろ中央の人が使うためのペットボトルスペースがある。



イグニスは、車の形自体が、安定性の良い台形になっている。

悪く言えば、しもぶくれの形状だ。


だから、下のほうにあるドアポケットは大きなスペースを取れるのだろう。

一方で、窓は結構内側に寄っていて、室内を狭く感じさせる。


…狭いといっても、車自体の横幅がエブリィランディより広いので、十分ゆったりしているのだけど。

エブリィランディは7人乗りだったが、横3人乗れるシート部分は、子供3人で座ると少し窮屈だった。


イグニスは5人乗りで、後ろには必然的に3人並ばないといけないのだが、それほど窮屈ではない、らしい。子供によれば。



これに対して、ハスラーはやっぱりエブリィランディに似ている。

車は四角く、座席はゆったりとしている。


もっとも、4人乗りで3人掛けはできない。

軽乗用車なので、イグニスより横幅が狭く、無理に3人座れば窮屈かもしれない。


ドアも、室内空間を有効利用するためか、ポケットなどはできるだけ薄く作られている。

その代わりといってはなんだが、フロントパネル部分の小物収納が充実している。


後部の荷物スペースが小さい代わりに、手荷物スペースを用意しているのかな。

営業車として使った時に、ファイルとか封筒を置くのにはちょうどよさそうな感じ。


家族でお買い物できる車、というイメージで考えていたのだけど、ちょっと性格が違うのかもしれない。

というか、両方を狙える車なのだろうけど。




運転席のアームレストについても書いておこう。


僕はエブリィランディの前は、1980年代の国民車、トヨタカローラのセダンタイプに乗っていた。

アームレストなんてなかった。


だから、エブリィランディにアームレストがついているのを見て、なんだかすごいと思った。

わざわざひじ掛けがあるんだ、という感動と、運転中にこんなものあると邪魔で危険じゃないのかな、という感覚両方。


まぁ、慣れると便利で、エブリィランディでは時々使っていた。

ハンドル操作が多い街乗りの時はたたんどいて、高速道路などでは使うこともある、という程度かな。



先にハスラーを書くが、エブリィランディと似た性格のハスラーも、立派なアームレストがついている。

しかも、中身が空で、小物入れになるようになっている。

上に書いたように、ハスラーはやたら小物入れが多い。


エブリィランディもハスラーも、アームレスト幅が広く、何だったら助手席と共用できるようになっている。


でも、イグニスのアームレストは、薄いものが運転席側についているだけ。

助手席側にはないし、薄いので共用もできない。



これについて、安っぽい、もっと立派なものを、と批判している人もネット上で幾分見かけた。

…多分、わずかな時間しか試乗していないのだと思う。

これは、その程度の時間で批判しちゃダメな奴だ。


エブリィランディもハスラーも、インパネシフト・フットパーキングブレーキだ。

運転席と助手席の間には操作系はなく、アームレストを畳めば座席の移動も簡単。


でも、イグニスは、運転席と助手席の間にサイドパーキングブレーキと、シフトレバーがある。

もし「立派なアームレスト」なんてあったら、運転の邪魔で仕方がないし、事故を起こすかもしれない。


イグニスのアームレストは、使っている状態からでもサイドブレーキ・シフトレバーにアクセスしやすい。


薄く作ってあるから、脇に抱えるようにしてその横に手を伸ばせるんだ。

とはいっても薄すぎることもなく、自然に肘を置ける。


本当に、よく考えられた絶妙のサイズだと感心する。




イグニスはマイルドハイブリッド、ハスラーはSエネチャージ、と呼ばれるシステムを持っている。

営業上の都合で別の名前になっているだけで、事実上同じものだ。


燃費向上には役立つようで、今のところ街乗りばかりで、イグニスは 13km/l くらい。

カタログスペックは 28km/l なのだけど、街乗りで半分くらいなら適正なところじゃないかな。


エブリィランディが、大体 8km/l くらいだったので、ずいぶんと燃費が良いと感じている。

こちらのカタログスペックは 14km/l 。ただし、時代が違うので測定方法も違う。


ハスラーのほうは借りているだけで、燃費はよくわからない。

一応、これまでの通算燃費は 16km/l になっていたのだけど、レンタカーなので、街乗りだけではないと思う。



技術に関しては、詳しくは後日別に書こうと思うので、ここではざっくりと。


エンジンをモーターがサポートする…なんて単純な話ではなくて、システム全体で燃費を向上させようという総合技術だ。

よくできていると関心はしているけど、縁の下の力持ち的な技術で、あまり活躍を実感できるものではない。



どちらかというと、イグニスのほうが「モーターの存在を感じやすい」セッティングになっているかな。

ハスラーはモーターを感じにくい。


これは悪いことではなくて、ハスラーはごく自然に乗れる。

もっとも、その「自然に」は、僕の場合はエブリィランディに似た感覚で、という意味だ。


もしかしたら、イグニスのほうが自然に感じる人もいるかもしれない。

具体的に言うと、モーターの効果で、エンジンのパワーが強め、エンジンブレーキの利きも強めに感じるの。


これは本当にエンジンがそうだというのではなくて、モーターアシスト / CVT のギア比 / 回生ブレーキの利かせ方などを総合して作り出している「疑似感覚」と言える。


エブリィランディ / ハスラーは、家族でお出かけする車、イグニスは走りを楽しむ車だ。

その性格の違いに合わせて「そういうセッティングにしてある」のだろうと思っている。



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イグニス・一か月点検  2018-10-29 10:35:11  歯車 住まい 家族

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イグニス・一か月点検

イグニスを購入して1か月近く。

無料点検があるのでディーラーに持っていき、代車としてしばらくハスラーを借りる。



…いやいや、1か月点検で代車なんて必要ないでしょ。


じつは、このタイミングで事故に遭ってしまいました。

狭い道で対向車が来たので路肩に寄せて止まっていたところ、相手の運転ミスで擦られてしまった、という次第。


状況的に完全に相手のミスで、全面的に非を認めて修理や代車にかかる必要はすべて持つ、と言ってくださいました。

普段使っているディーラーも聞かれたので答えたところ、相手の保険会社からディーラーに連絡がいき、代車まで含めて一切の手筈が整えられた、という状態。


ひっかき傷、というにはちょっと広め。

でも、塗装が剥げた程度で大したことはない。


しかし、新車でメタリックカラーで防汚コート剤も塗ってもらっていたばかり。

塗装するためには一旦コートをはがす必要があるはずだし、メタリックの場合、クリアペイントの上塗りが必要なはず。

そのうえで、コート剤を塗りなおしてくれるようだ。


工程が多いからか、1週間ほどかかるという。




事故は木曜日の夜で、金曜日にはディーラーの準備が整った。


代車には、軽を希望した。

そもそもイグニスを購入したのは、我が家の狭い道を入れる普通車がほかにないからだ。

借りるのであれば、万が一にも傷つけるわけにもいかず、同じイグニスを希望するより、もっと小さな軽のほうが良い。


そして、昨日書いた通り土曜日は家族で出かける予定だった。

イグニスは家族5人が乗れる普通車だが、軽だと4人しか乗れない。

そこで、ディーラーには日曜日に行くことにした。



そんなわけで、昨日イグニスをディーラーに引き渡して、ハスラーを借りて帰ってきた。


まだ、この帰り道しかハスラー乗っていない。

これから何度か、長男の塾の送り迎えをするだろうから、返すころには試乗レポート的なものも書けるかもしれない。


しかし、1度しか乗っていない感想として、いい車だと思う。

イグニスに特に不満はないが、ハスラーのほうが以前乗っていたエブリィランディに似ている感じ。しっくりくる。


このサイズで十分なので、法律的に5人乗れればこれを買ったのに。



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イグニス練習  2018-10-09 17:12:33  歯車 住まい 家族

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イグニス練習

早速、家の前の道を練習してきた


大丈夫、慣れれば切り返しなしで一発で入れられる。

まだ、慎重にゆっくり入れているのだけど、慣れるにしたがってすぐに入れられるようになるだろう。




さて、イグニスの前輪は、思った以上に曲がる角度…舵角が大きい。

乗っている僕としてはよくわからないのだが、外で見てくれていた妻によれば、エブリィランディ(以下ランディ)よりもずっと、タイヤの角度がつけられるようだ。


その結果、車の前側は、想像していたよりも急旋回となる。

ただし、前だけを急角度に動かしたとしても、後輪はただついてくることしかできない。


その結果、内輪差が大きくなる。カーブの内側に何かあるのであれば、後輪がそこにぶつかりやすくなる。

結果として回転半径は大きいのだが、回転半径の大きさというのが「ゆっくりとしか曲がれない」という意味ではないのだ。




狭い道で車を操作するために、ランディに乗っているときは、「運転席にいる自分から見て」景色がどうなったときに操作を行うかを、覚えていた。


狭い道を通る際には、道の中央ラインよりも、右寄りにある轍の内側を通るつもりで運転する、正面壁が迫るとき、左側の壁の縦筋が横に来たらハンドルを切り始める…など。


ランディは、ワンボックスカーだ。

エンジンは運転席の下にあり、運転席の前には、ほぼ何もない。


一応ボンネットはあるのだけど、その下はラジエーターとウォッシャー液しかない、小さな部屋だった。

部屋を用意した、というより、衝突時の衝撃吸収用の小さなスペースだろう。


一方でイグニスは、ボンネットの下に普通にエンジンが置いてある。

現在のエンジンは技術の進歩で小型化されているとはいえ、エンジンと小型モーターが用意されたハイブリッドシステムでもあり、それなりに大きな部屋が準備されている。


つまり、ランディよりも、運転手は後ろの位置に座っている。

ランディの時に覚えた目安位置まで進んでしまっては、前がぶつかって曲がり切れない。


…昨日初めてイグニスを運転した時は、そう思って運転していた。



しかし、先ほど練習して、そうではないとわかった。

バンパーの長さが違うにもかかわらず、運転席から見た景色が同じ位置まで前進してよい。


ただし、回転半径の大きさを考慮し、ぎりぎりまでカーブの外側に寄っておく。

そこから、ハンドルをいっぱいに回して曲がり始めると、長いボンネットは壁ぎりぎりをなめるようにして、旋回していく。


ランディは完全には小型の車で、ボンネット部分も角がしっかり出ていた。

だから、こんな曲がり方をしたら、角がぶつかってしまう。


しかし、イグニスは角が丸いデザインをしている。そのため、ぶつかるギリギリまで前進してから曲がっているにも関わらず、角が当たることなく曲がっていく。


車の前部がカーブをほぼ曲がり切り、目の前が壁ではなくなりはじめたら、もうハンドルを戻し始める。

「壁から離れないように寄り添う」つもりで進む。


すると、後輪も壁に引き寄せられる。

これをやらないと、内輪差のせいで後輪がカーブ内側に引っかかってしまう。


結果、非常に狭い角で、OUT-IN-OUT をする形で曲がりきることができる。




すべてをぎりぎりで通していくので、非常に怖い。慎重を要する運転だ。

しかし、周囲を確認できるカメラもあるので、すべてに気を配りながら慎重に運転をすれば、問題なく角を曲がれる。

切り返しをする必要もないし、もし切り返す時でも、周囲が見えるので慎重に運転すればよい。



練習するときに、妻に外から見てもらっていた。

妻は「自分が運転できるだろうか」と心配していたが、もう少し僕が運転に慣れてから、気を付けるポイントを伝えれば乗れると思う。


確認カメラで、ハンドルを切ったときに、どのようなコースを通るか、予想の線が出るのがありがたい。

この線は、車が…タイヤが通る位置ではなく、車体の一番外側が通る位置を示しているようだ。

なるほど、周囲にあたらないようにするには、そうしないといけない。


結果として、橋を渡るときに、予想の線が川に落ちるようなぎりぎりのコースを選ぶ必要がある。

最初はこれが怖かったが、車の外から見ている妻から見れば、タイヤ位置には十分余裕のあるコース取りだったそうだ。



ともかく、慣れさえすれば問題なく入れられることはわかった。

今まで乗っていたランディだって、最初はゆっくり、こわごわと家に入れていたのだ。

そのうち何の問題もなく入れられるようになったのだから、イグニスもそうなると思う。



狭い道を入っていける普通乗用車としては、イグニスは現在トップレベルの車だと思う。

スペック上の回転半径はソリオのほうが小さいのだけど、ランディと同じく「四角い」ので、壁によることができず、曲がり切れなかったのは先日日記に書いた通り。


我が家と同じように、普通乗用車で狭い道に入る必要がある、という需要がどれほどあるかは不明だが、同じ悩みを持つ人の参考になれば幸いだ。




この練習で少し乗ってみたら、充電容量が結構減っていた。

もともとそれほど充電されている状態ではなかったと思うのだけど、昨日カーナビの設定とかやっていて、電源だけ使っていたから。


で、少し乗ったら、「充電中なのでアイドリングストップしません」という趣旨のメッセージが表示された。

アイドリングストップには諸条件がある、と先ほども書いたのだけど、充電容量も条件の一つのようだ。



昔の車と違って、普段走っているときには発電しない、というように聞いている。

常に発電していると、それが負荷になって燃費が悪くなるから。


代わりに、ブレーキ時に発電する回生ブレーキとかを使うようなのだけど、「充電中だからアイドリングストップしない」という表示を見る限り、充電容量が低いときは普段エンジンを回す中でも発電を行っているのだろう。


発電機を…これはハイブリッドシステムのモーターでもあるのだけど、自由に駆動系につないだり外したり、うまく制御しているようだ。




このハイブリッドシステムの話を、まだ書いてなかったな。


今朝書いた話題でも、アイドリングストップする話は書いたのだけど、ハイブリッドシステムは、事実上このアイドリングストップをサポートしているだけだ。


一応走行のアシストもするらしいのだけどね…エンジンの 1/10 しかパワーのない小さなモーターなので、アシストされても気づかない程度の効果しかない。

一応燃費向上の役には立っているようだけど、「モーターでも走れるハイブリッド」ではなく、走るときは常にエンジンが必要。


でも、駆動系に直接モーターがついているので、エンジンが止まったときに「押しがけ」するように動かすことは可能。

だから、アイドリングストップした状態からでも、静かにエンジンを再始動できる。


アイドリングストップによる燃費向上、というのがこのシステムの中心なのだろうね。




これをハイブリッドと呼ぶことに抵抗も持つ人も多いらしい。

ハイブリッドというのは、もともと「猪豚」のことだ。野生のイノシシと、家畜の豚の交雑種。


どちらも特徴のある立派な種で、それぞれの特徴を引き継いだものが「ハイブリッド」。


そういう意味では、エンジン車と、電気自動車の特徴を引き継げば「ハイブリッド」なのだろうけど、モーターで走れないイグニスがハイブリッドを名乗るのはちょっと違う気もする。



でも、僕はもともと車好きでもないし、ハイブリッド車という言葉に幻想は持っていない。

どんな方式であろうが、燃費向上の役に立っているのであれば受け入れていいと思うし、呼び名が良くないなら別の呼び名をつけてもいいと思う。


ただ、エンジンとモーターを組み合わせて燃費向上させた車の総称、というのを改めて世に問うたとしたら、どんな呼び方が良いだろうか?

…すでに、そうした言葉は広く認知されていて、それが「ハイブリッド」なのだろうね。


似て非なる概念をわざわざ作り出しても混乱するだけ。だから既存の言葉を使う。多少違うとはわかっていても。

受け手が微妙な差異を理解していれば問題ないと思うし、理解しないで購入したら「だまされた」となる。

あとは、販売店が正しく説明できるかどうか、だけだ。



エンジンでもモーターでも走れるのは、思想として立派な一方でシステムが大掛かりすぎるという問題点もある。

必ずしも、モーターでも走れるハイブリッドが最適解だというわけではない。


現状のシステムとそれほど変わらない規模で、うまく燃費向上できるシステム、というのは、呼び方の問題はあるにしても悪くはないと思う。




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イグニス納車  2018-10-09 12:17:17  歯車 住まい 家族

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イグニス納車

9月末か10月頭には…と言われていた新車、昨日8日に納車となりました。

頭かな? 上旬ではあるけれど。


まぁ、9月中に間に合わせたかったのは、販売店側の決算の都合なので我が家としては問題はない。




一番懸念していた家への出入りだけど、まだ車の挙動に慣れていないので難しい。

購入記に書いたのだけど、我が家は狭いうえに角を曲がらないといけない道の先にあり、車をそこに入れないといけない。


回転半径は以前使っていたエブリィランディより大きいのだけど、実際の操作感としては、前輪は想像以上に角度がつき、急に曲がる感じ。

もっとも、前輪が急に動いても、後ろはただ、ついてくるしかない。その結果内輪差が大きく、おそらくここで回転半径が大きくなっているのだろう。


で、この内輪差のせいもあって、狭い角が曲がりにくい。

どうするかと言えば、曲がる前にできるだけ外側に出て、回転半径を大きくとるしかない。

まぁ、回転半径が大きいのだから当然の話。


あとは、どこでハンドルを切り始めればよいかとか、練習して慣れるしかないな。

また後で練習するつもりだけど、日中は仕事があるので…


といいつつ、夕方には子供の塾の送り迎えがあるので、日中どこかで練習しておかないとヤバい。




まだ少ししか乗っていない、ファーストインプレッション。


最初の印象に過ぎないので乗っているうちに違う感想になる可能性は重々ある。

それについては、数か月乗ってからまた記事を書こう。



あくまでも、エブリィランディと比較しての話になってしまう。

13年もエブリィランディに乗っていたからだ。


こちらも超マイナー車種なので、比較されても困るだろうけど。


エブリィランディって書くのが長いので、以下ランディとさせてもらう。


ランディって車は後継車種の名前になっていて、実際には日産セレナの OEM 車につけられている。


ただ、「エブリィランディ」は、軽ワンボックスのエブリィをベースとした小さな車だけど、日産セレナは全然違って大きい車だ。

なぜ全然違う車を後継車種にしたのかはわからないが、そこは勘違いしないでいただきたい。




乗り心地。

シートは固い、って色々な記事に書いてある。


ランディに比べれば全然そんなことない。乗り心地いい。

ランディって、軽トラみたいなもんだからね。


我が家的には、そのランディで、家族旅行で遠くまで走り回っている。

長距離ドライブに向かない、というのは事実なのだろうけど、あまり気にしない。


というか、ランディの場合は車自体が長距離向きではなかったのでね。

イグニスは、もう少し「走れる」車なので、長距離でも疲れないシートが求められるのは理解する。



そう、そもそもランディは、たくさん人や荷物を載せて、近距離を走るのに適した車だった。

エンジンパワーもなかったので、加速も悪かったし、坂を上るのがつらかった。


イグニスは加速もいいし坂でも当たり前に上る。

納車の際には、祝日で子供もいたので、全員でディーラーに行き、そのあと少しドライブして帰ってきた。


5人乗せていても、運転していてエンジンパワーの不安を感じない。

…これも、もっと「普通の車」に乗っていた人から見たらどうか知らないよ?


ランディみたいな車から見ると、はるかに快適だというだけだ。




中2の息子、小5と小3の娘、妻と僕の5人が乗っていたわけだが、当然後ろは子供3人が横に並んでいる。

7人乗れたので席が余っていたランディに比べて「窮屈だ」というのは子供の意見。

まぁ、これは当然だろう。座席に余裕がなくなったのだから。


「立って歩けなくなった」というのは長女の意見。

ランディは天井が高くて歩けたからね。


「窓が小さくなった」。これは、確かに。

天井が高いだけでなく、ランディは窓が大きかった。


でも、イグニスは窓の上下が狭くて、外が見づらくなった。

上下だけでなく、後ろ側の窓が後ろ側にも狭い。

荷物置きスペースの横には窓がない格好だ。


左右後方が確認しづらい、という不安を書いている記事も読んだな。

これに関しては、もともとランディは後ろに長かったため、左右の後方確認はドアミラーで行っていた。

問題なし。


そんなわけで、居住性に関してはランディよりも落ちている。

7人乗りと5人乗りで狭くなっているのだから、仕方ないよね。


でも、ランディは荷物を置くところがなかった。

申し訳程度のスペースはあったのだけど、ほぼ役に立たず、事実上は座席や足元に荷物を置いていた。


これが、イグニスはちゃんと荷物スペースがあり、当たり前だけど荷物を置ける。


昨日は、ちょっとドライブがてら買い物に行ったのだけど、荷物を足元に置かないでよい、というのは子供にはうれしかったようだ。

…いや、ランディが変な車で、普通は足元に置かないのだけど。




エンジン音は非常に静か。


というか、これもランディがうるさかったのだ。

運転席の下にエンジンがあったからね。ちゃんと防音は考えてあったのだけど、やっぱり音はしていた。


それが、ボンネットの下…室外にエンジンが置かれている、というだけで十分静か。


そのうえ、車を止めるとアイドリングストップでエンジンが止まってしまう。

次女は、車が止まったときに壁に頭をつけていると、微妙に振動していたのが「楽しかった」そうで、イグニスは静かすぎて不安だそうだ。


まぁ、こんなのはすぐ慣れるだろう。



そのアイドリングストップだけど、どういうときに作動するのかは、いまいち不明。

これはしばらく乗りながら条件を解き明かしていきたいところ。


ネットで依然調べたところによると、エンジンが温まった後、というのは必須条件だそうだ。

また、室内に置かれるリチウムイオン電池が5度以上、というのも必須条件。


#電解液中の化学反応によって動作する電池は、低温では動作しない。

 この低温は電池の種類によって異なるが、リチウムイオンでは5度以下は動作できない。



フットブレーキを踏んでいる間はアイドリングストップしているが、パーキングブレーキして、ニュートラルにして、ブレーキから足を離すとエンジン再始動してしまう。


「動かない」と意思を示しているのにエンジンをかけてしまうのは何故なのか。

ニュートラルでなくパーキングに入れてみても同じようだった。


じゃぁ、フットブレーキをずっと踏んでいれば大丈夫かな、というと、そうでもない。

あまり時間がたつと、再始動してしまうようだ。

信号を待っているだけでも再始動することがあった。案外時間が短い。


エンジンが冷えてしまうから再始動するのか、充電容量が減ったから再始動するのか、そこら辺の仕組みはまだよくわからない。




変速機は CVT 、無段階変速機で、ギアではない。

ランディは4段ATだった。


CVT は加速感が独特で好きではない…という人も多いらしいのだけど、僕はそもそも CVT って乗るの初めて。

滑らかな加速感で、悪くない。


もっとも、4段ATでも、ギアチェンジのショックとかは気にならなかった。

子供載せて運転しているから、急加速などはしないせいでもある。


昔はMT車乗っていたので、ギアが変わった瞬間の加速感が良い、というのも気持ちとしてわかる。

あれはあれで楽しいよね。

ただ、家族移動が中心の現在は、滑らかに動く CVT のほうがずっと理にかなっているという、それだけだ。


走っていて、ランディに比べてずっと安定性がある。

しつこいけど、ランディは背が高い箱型で、不安定な車だからね。

イグニスはそれより低くて台形。安定性重視だろう。


で、この安定性のために、スピードを出しても速度感がない。

普通にアクセルを踏んで… 40km くらいのつもりでメーターを見ると、60km 出ていて慌てて速度を落とす、というのを2度ほどやった。

(速度違反はいかんので、以降は気を付けた)


まだ高速には乗っていないので、高速運航時の感じとかはわからない。


ランディで5人乗っていると、80km くらいで十分で、100km 出すと「速すぎる」と感じた。

100km 制限の道では、周りに迷惑にならないように周囲と同じ速度で走るんだけどさ。


イグニスだと、多分 100km でも安定して走れるのだろう。

ちなみに、メーターは 200km までついている。

日本じゃ使わない、というのは事実なのだけど、そこまでは安定して走れますよという、製作者側の自信だろう。




シフトレバーは、サイドについている。

パーキングブレーキも、サイドレバーだ。


まぁ、これが車としては普通なのだろうけど、ランディはインパネシフト、フットパーキングブレーキだった。


以前に乗っていたMT車はシフトもパーキングもサイドだったので、取り立てて問題はない。


とはいえ、まだ慣れてなくて、止まった後に左足で空中を踏んでしまったりする。

シフトしたいときに、横ではなく前に手が出てしまう。



パーキングブレーキと言えば、僕としては「坂道発進で活用するもの」なのだけど、イグニスは坂道発信の際に、勝手にブレーキを保持してくれる。


まだ試してない。そのうち、近所の急坂に行って試してみよう。




買い物中に、少しにわか雨が降ったようだ。

駐車場に戻ると、車が雨に濡れていた。


スズキ純正の撥水コートをつけてもらっていたので、確かに撥水していた。水玉がきれい。

まぁ、これはそれだけの話。




車の話ではなくなっていくが、スズキ純正ナビ。

純正とはいっても、パイオニア製ね。


イグニス発売当初は、本当にスズキオリジナルナビがついていたらしいのだけど、この出来があまりにひどくて騒ぎになったようだ。


しかし、イグニスには狭い道を取ったり駐車したりする際に使える周囲の状況を映すカメラがある。

このカメラを取り付けるには、スズキオリジナルナビを使わないといけなかった。


…で、現在は、カーナビで有名な数社に「スズキ向け」のカスタマイズをしてもらい、純正品としている。

パイオニアだけでなく、パナソニックやケンウッドからでも選べる。


で、ディーラーが推しているのはパイオニア製。

パイオニア、会社としてちょっと厳しいので、安く卸してくれていたりするのかもしれません。


そもそもなんで会社が厳しいかと言えば、パイオニアはカーナビの老舗であり、資産があるがゆえに時代の変化に取り残されたから。

今ではほかのメーカーの後を追うような立ち位置のようです。



…で、そのカーナビがどうかという話になるわけですが、なるほど、時代に取り残されているわけだ。

もっとも、パイオニア以外を見たことがないので、「今風のカーナビ」がどうなのか、よくわかりませんけど。




インターフェイスがいけてないです。遅いです。

タッチパネルなのだけど、操作感にタイムラグがあって、いらいらする。

もっとも、ラグが出るポイントは決まっているので、慣れれば普通に操作できるようになりそうです。


目的地検索を言葉で探す場合、1文字入れるごとに「何件」という数字を絞り込んでいきます。

この絞り込みに少し時間がかかるせいで、次の文字が入れられなかったりもします。

これもタイムラグ。


で、さんざん絞り込んでみたら、目的の施設がない、なんていうのも。


うちでは時々行く場所を登録してみよう、と思い、子供の通っている歯医者、理科ハウス、ジャムステックなどを探したのですが、いずれも施設名に入っていませんでした。

まぁ、電波が届くかどうかも不明な車の中で使えるように、全データベースをカーナビ本体内に収めているのですから、仕方がないとも言えます。




救いはちゃんとあります。

「NaviCon」という、デンソーが作って、カーナビ各社が対応しているスマホ向けのアプリがあり、そのアプリで目的地設定ができるのです。


このアプリも、使い勝手がすごい良いわけではないのだけど、カーナビを操作するよりはずっとマシ。


NaviCon は Google map を使って、Yahoo の「ロコ検索」なども使って施設を探すようになっているので、大抵の施設は見つけられます。

検索時に、その施設の口コミ情報とかも見られますし、出先で急にレストランを探したくなった、などの時には便利でしょうね。



このアプリ、実はイグニスの契約時にすぐに見つけてスマホに入れていました。

伊豆大島に旅行に行った際も、レンタカーに対応カーナビがついていることを期待して、行きたい地点などをたくさん登録していました。


#レンタカーにはカーナビ付いてませんでしたが。

 それも予期して、同じ地点は Yahoo! カーナビアプリにも入れていました。



でも、あまり「先に入れておく」という想定はしていないようです。当然ですね。

どうも、インストールした後からカーナビと接続させると、設定が変です。


どの Bluetooth 接続がカーナビなのかを指定しないといけないのですが、この指定が挙動がおかしいのです。

チェックボックスになっていて、当初は「カーナビと接続しない」にチェックが入っています。


カーナビの Bluetooth 接続は見えているのに、タップしてもチェックできません。


一度「カーナビと接続しない」のチェックを解除してから、カーナビの接続を選択しないと、選択できないのです。

ちなみに、カーナビにチェックを入れてから、ほかの Bluetooth 接続を選ぶと、チェックがそちらに移動します。


見た目はチェックボックスなのに、ラジオボタンの動作で、しかも最初の1つを指定するときに事前準備が必要なのですね。

なんともわかりにくいインターフェイスです。




今時のカーナビは、走行データをサーバーに送り、サーバー側で集計して渋滞情報などとして活用しています。

パイオニアも当然対応しているのですが、この設定もわかりにくい。


とはいえ、これはパイオニアの責任ではありませんね。

スマホとカーナビを Bluetooth 接続し、テザリングでスマホ電波を使わせてもらってデータ送受信、という流れなのですが、このための設定をスマホ側で行う必要がありました。


Bluetooth 接続はできているはずなのに通信されている気配がない、と思ってしばらく悩んでいました。

テザリングの許可を出す必要があります。


また、この通信を行うためには、「スマートループ」の無料会員になる必要があります。


これがまた…会員になるときに「使っているカーナビの型番」を聞かれるのですが、リストの中にないのです。

スズキ向けのカスタマイズ品だから。


仕方ないので適当に「2018年製品」の中から選びましたが、それで正しいのかよくわかりません…


#マニュアルの表紙には、それらの型番も列記されていました。

 だから、ソフト的にはたぶん同じなのだと思います。




Bluetooth では、オーディオとかも使えます。

スマホの Google Play Music から音楽を流し込んでみたら…なんか、通信がうまくいかないようで、音がガビガビになる。

まぁ、これはそれほど期待していなかったので、使わないだけです。


すでに、事前に SD カードに、家の中にある MP3 / M4A ファイルをありったけ書き込んでおいたものがありました。

これを入れてみると…ちゃんと認識しました。MP3 も M4A も、どちらも聞くことができます。


ただ、音楽は聴けるのですが、プレイリストを作る機能がありません。


調べてみたところ、このカーナビにはプレイリストは存在せず、フォルダ単位で音楽を流せるので、好きな音楽ファイルをコピーしたフォルダを作れ、とのこと。

曲順は、ファイルの最終更新日準らしいです。まだ試してないので詳細不明ですが。


なんとも…潔いというかなんというか。

プレイリストは欲しかった気がします。




ラジオ・テレビ機能。

素晴らしいです。なぜこんなことが可能に?


我が家のあたりは視聴難地域で、テレビアンテナを立てても入らないそうです。

それで昔から CATV が普及しているのですが…以前書きましたが、会社の方針転換で月額料金がバカ高いので現在はフレッツTV使っています。


で、ラジオもよく聞こえない。

FM 横浜が微妙に入りますが、場所によっては入らない。

ランディでは、車庫に置いているときはラジオが聞こえませんでした。


もちろん、東京の FM 局である J-Wave や TOKYO FM 、千葉の Bay FM など、入るはずもありません。


…しかし、パイオニアのカーナビでは、これらの局が入る。

Bay FM は、ちょっと不安定でステレオになったりモノラルになったりしますが。


FM よりさらに直進性が高い、デジタルテレビ電波なんて入るわけもありません。

ワンセグ携帯とか、使ってみても見れたためしがないし。


…と思っていたのに、テレビもちゃんと入ります。ワンセグではなく、フルセグで。



電波が不安定になりがちな車の中でも安定して受信できるような工夫があるのだと思いますが、素晴らしいです。

これくらい高感度なラジオ、家庭用でもあるのかな…ちょっと探してみたい気になりました。


#以前は、妻が TOKYO FM とか聞きたいということがありました。

 それで、延長アンテナ使ってみたり、なんども試して無理だとあきらめていたのです。




カーナビのバージョンアップ。


PC からデータを SD カードに入れることで、地図データなどをバージョンアップできます。

近所の信号の名前が古かった(信号の名前が、1年くらい前に変わった)ので、バージョンアップしてみたのですが…


3か月分くらいの差分データを更新したのかな?

これが、非常に遅い。数メガバイトのファイルに過ぎないのに、1時間以上かかったのではないかと思います。


途中で電源を切っても大丈夫。その続きは、次回起動時に行われます。

また、更新中もカーナビとしては使えます。だから、気長に待っていてください、ということなのだと思いますが…



更新中は SD カードを「更新専用」に占有しちゃうのですね。

音楽データをそこに入れてあるのに、聞くことはできません。


毎月一回だから、大目に見ないといけないところでしょうか。

しかし、半年に一回の「全データ更新」の際はもっと大きなデータを扱うようなので、何時間かかるのか…


#全データ更新なら、一気に上書きだからもっと速いかも、という期待もある。

 差分って、部分的なパッチを繰り返したり、データ位置をずらしたりするので、却って遅いことも多い。




なんか、最後のほうは全然車の話ではないな。

昨日1度乗ったきりで、そのあと車庫に置いてカーナビの設定ばかりやっていたもので…



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