歯車の日記です

目次

2019-09-24 Google Asistant
2019-09-20 イグニス 1年目点検
2019-09-06 P30 買った
2019-07-14 パスワードの管理方法(令和元年版)
2019-05-23 洗濯機来ました
2019-05-17 洗濯機壊れた
2019-04-26 Amazon Fire HD 10 購入
2019-04-25 リコール詳細
2019-04-19 micro:bit 買った
2019-04-08 AMラジオの縮小
2019-04-02 冒険遊び場
2019-03-11 イグニス 6か月点検
2018-11-19 なにもしてないのにこわれました
2018-11-06 セーフティサポート
2018-11-06 カーナビ
2018-11-06 全方位モニター
2018-11-05 モーターアシスト
2018-11-02 イグニスの修理終わりました
2018-11-02 アイドリングストップ
2018-11-02 マイルドハイブリッド
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Google Asistant  2019-09-24 13:41:02  コンピュータ 歯車

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以前に「P30 で、アラーム後の Google Asistant Routine が動作しない」と書いた。


昨日、アラームをセットしようとしたら、Google Asistant の設定画面が表示された。

あら、急に使えるようになったみたい。


Huawei の OS アップデートは、最終更新が8月後半で、OS のバグが治った、ということではないようだ。

Google Asistant をアラーム後に呼び出す機能は、Google 製の時計アプリの機能なのだけど、こちらの最終更新は7月24日のようだ。


…つまり、本当になんで急に使えるようになったのか不明。


心当たりは、「P30 に最近乗り換えたけど、なぜか Google Asistant 設定画面が表示されないよ」って、バグ報告を先日送った、ということくらい。


Google Asistant は、ネットワークと連携して動作する機能で、一部の設定はネットワーク側にある。

もしかしたら、ネットワーク側の個人設定がおかしくなっていて、バグ報告を受けて設定を修正したのではないかな…と思っている。




まぁ、なぜ表示されなかったのか、なぜ表示されるようになったのか、本当の原因はわからないが、動くのはありがたい。


朝、アラームで目を覚ました後に、今日の予定を喋ってくれるのは、忘れっぽい僕にとっては非常にうれしい機能なんだ。



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イグニス 1年目点検  2019-09-20 17:33:23  歯車

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スズキイグニスを購入して1年たった。


…まぁ、納車は10月9日だったのでまだ1年乗っていないのだけど、昨日1年目の法定点検を終わらせた。


通常は、1年目の点検は簡単なものだ。

しかし、スズキは昨年末に「出荷前の検査に不正があった」ことを公表し、リコールを行っている。


イグニスも対象機種だった。

そのため、1年目の点検ではあるが車検時と同等の検査(これは出荷前と同じ検査)を無料で行うという。


項目が多いため、朝10時に預けて、夕方4時の受け取りとなった。




さて、1年たったので、年間を通じての使い勝手をレポートしたいと思う。

一応、過去に納車時のファーストインプレッションと、1か月目のレポート、それと6か月点検時のレポートは書いている。


イグニスの購入を検討している人なら、そちらも参考になるかもしれない。




まず、最初にお伝えしないといけないこと。


1年も車に乗っていれば、それがどんな車でも慣れてきて、良い車に思えるだろう。

僕にとって、イグニスはなじんだ車になった。最初は不満があった部分も、すでに不満はなく、良い車だと思える。


だから、これから書くことは「ひいき目」が入る。今から車を買おうと思って比較している人の参考には、ならないかもしれない。


そのうえで、思いつくままに使用感を書き記そうと思う。



▼マイルドハイブリッドについて


マイルドハイブリッドは、イグニスの特徴の一つなので気になる人も多いだろう。


最初のうちは、運転していてすごく気になった。

エンジンブレーキをかけると、回生ブレーキが働く。充電している、と思うと、無駄にこの時間を延ばしたくなる。


一方で、発進時にモーターアシストが効くこともある。これも、アシストが入るといちいち気になる。


…はい、気になるというのは、いちいちメーター類を見ているから。


運転中にメーターを凝視しすぎるのは危険です。

でも、充電中、モーターアシスト中、アイドリングストップ中など、表示されると気になってしまう。


いちいち気にしているようではだめだろうな、と思いつつ、半年くらいは気になっていたと思う。



事実として、モーターアシストは、十分な充電容量がないと行われない。

だから、停止前の回生ブレーキは、発進時のモーターアシストに備えるため…と最初のころは思っていた。


充電されれば喜び、電気が無くなってしまうと残念がる。そんな運転をしていた。


でも、だんだんわかってきた。

回生ブレーキはモーターアシストのためではないし、モーターアシストは「使わないで済むならそれに越したことはない」機能だ。



回生ブレーキの本当の狙いは、停車中にラジオを聴いたり、夜なら車幅等を点けたりするための電力を確保するためにある。

なぜなら、停車中は自動的にアイドリングストップし、発電をやめてしまうためだ。


本当に十分な充電量があれば、走行中の充電すら行わないようだ。

発電機を回さなければエンジンにかかる負荷は減り、燃費は向上する。



充電容量が本当になくなった時は、停車中でも強制的にエンジンがスタートし、充電を開始する。

これを無くすのが回生ブレーキの本当の狙いだ。


だから、たくさん充電したと喜び、いつの間にか電気が使われてしまっていてモーターアシストが効かなかった、と残念がる必要はない。

わずかな停車時間なら少し充電されていれば十分だし、先に書いたがモーターアシストは使わなくて構わないんだ。



これが自然に受け入れられてからは、運転中に充電状態などを気にしてチラチラメーター類を見ることが無くなった。

本当の意味で、イグニスを普通の車としてつかえるようになった、と感じた。



▼冬の運転


購入前にネットで調べていた時、冬はエアコンを使用するため、燃費が悪くなる、という噂があった。


暖房はエンジンの廃熱だから問題ない。結露を取り除くために冷房機能で除湿することが問題とのことだった。

これを気にして、エアコンを細かく制御し、暖房だけ使って除湿は使用しない、なんてこともしてみた。


でも、結論から言えば、冷房機能を使ったから燃費が落ちるということはあまりない、と言える。


窓が結露したら、Def スイッチを押せばよい。

自動的に Def (窓に向けて風を当てて結露を無くす)が働き、除湿のための冷房も使われる。

でも、窓の結露が取れると、自動的に Def は終了する。


とはいえ、風の方向が変わって室内を除湿し続ける。

最初は「冷房は燃費を悪くする」という言葉を気にしていて、Def が終わったら冷房を切ったりしていた。


でも、それをやるとまた結露する。

室内の人が湿った呼吸をしているのだから。


除湿機能は入れっぱなしでいい。湿度に応じて適切に調整されるから、それほど燃費は悪化しない。


これには、エアコンを入れるときは窓を閉めている、ということも関係しているようだ。

春と秋は風が気持ちいいので窓を開けて走る…と、風を受けて空力が悪くなり、如実に燃費が悪くなったりする。


これも程度問題なのだけど、エアコンで燃費が悪くなると気にして、代わりに窓を開けるのであれば同じことだ。

気にしすぎる必要はないと思う。




それよりも、寒い時は充電池が働かなくなる。

こちらの方が燃費を確実に悪くする。


充電池が使えないと、常に発電機を回して電力を供給しようとするようだ。

回生ブレーキも使われなくなるし、アイドリングストップもしない。


寒い時にエアコンを使うと…というより、この方がずっと燃費に影響するだろう。



鎌倉近辺でいうと、2月ごろの特に寒い日は電池が使えなかった気がする。

10分くらい運転していると電池が温まり、使えるようになるのだが、我が家での使用目的は子供の塾の送り迎えで、15分程度しか運転しない。

このころは、確実に燃費が落ちていた。


▼夏の運転


逆に夏はどうだろう。

除湿程度でなく、本格的にエアコンが稼働することになる。


こちらも、燃費への影響はそれほどなかったように思う。


それよりも、エアコンの性能が素晴らしい。そのことに驚いた。

比較対象は20年近く前の車なのだけど。


以前に乗っていたエブリィランディでは、エアコンは徐々に涼しい風を出すものだった。

室内が広かったこともあり、同乗者が涼しいと感じるまでには結構時間がかかる。


それが、イグニスではエンジンスタートしてすぐに、涼しい風が出てくる。

この20年間というのは、家庭用エアコンも大きく性能を上げた時期なのだけど、車載用エアコンにもその技術は確実に活かされている。


エアコンはエンジンの回転で空気を圧縮することで稼働している。

当然、アイドリングストップするとエアコンは効かなくなる。



送風経路のどこかに蓄冷材が入っているのだそうで、エンジンが止まっても冷たい風は出てくる。

アイドリングストップと、エアコンを両立させるための工夫だろう。


でも、「冷たい風」なのだけど、エアコンの風ではない。除湿されていない。それも、だんだんとぬるくなってくる。

あまりぬるくなると、アイドリングストップが終了して、強制的にエンジンスタートする。


この時に噴き出す風の質が明らかに変わるので、単に冷たい風とエアコンの風は違う、と実感できる。


この、アイドリングストップの終了時間は、気温にもよるが通常よりも短くなるようだ。

通常は、アイドリングストップは最大2分。気温が高い時は1分程度しか持たないのではないか。


もっとも、ここら辺、細かく設定はできる。

僕は、燃費よりも室内の快適性を重視する設定にしているので、すぐにエンジンが再スタートするのだろうと思う。



エアコンがパワーを使うから、というよりは、エアコンのためにアイドリングストップ時間が短くなるから、燃費は落ちる。

でも、蓄冷材などの工夫で少しでもアイドリングストップを行おうとするのは評価できるし、燃費向上には役立っているように思う。



▼運転スコア


イグニスのエンジンを止め、電源を切るとき、運転の「点数」が表示される。


これ、人によると思うのだけど、僕はゲームとして楽しんだ。

つまりは、点数を上げるための最適化された運転を模索した。


しかし、点数はわかるけど、基本的にノーヒントなんだ。これが結構難しい。

「燃費に良いエコ運転をすれば点数が高い」ということはわかっているのだけど、じゃぁエコ運転ってなに? となると混乱する。


購入時に、パイオニアのカーナビを安くしてくれたので付けてある。

こちらにも「エコ運転」の評価があるのだけど、ややこしいことにイグニス本体の評価と食い違うこともしばしば。


いったい何を信じればよいのやら。


それでも、3か月くらいたつと、95点以上の評価が当たり前になってきた。

半年もたつと、98点以上が当たり前になる。


イグニス本体の評価は、教習所で教えるような「低燃費運転」を実践すればよいようだ。

急発進・急停止を行わず、ふんわりアクセル、ふんわりブレーキで運転する。


そうすると、急加速時に働くモーターアシストも出番がない。

最初の方に書いたのだけど、モーターアシストが「使わないで済むならそれに越したことはない機能」というのは、そういうことだ。


一方、カーナビの評価は、基本的には実測燃費を中心としたものだ。

速やかに加速して高速運航したほうが燃費は良い。

もっとも、「速やかな加速」も無理をすると燃費が悪いので、こちらでもある程度ふんわりアクセル、ふんわりブレーキが必要。


ゲームだと思って楽しみながら運転できるようになると、後は意識しないでも高得点を維持できるようになる。

それがつまり、イグニス開発者がお勧めする、イグニスの運転方法だということなのだろう。


先に書いたように、子供の塾の送り迎えで、途中には細くて曲がった山道がある。

(鎌倉はそういう道が多いのだ)


上り坂もあるし、速度は出せないし、曲がりくねっていて加速原則が多いという厳しい条件で、燃費 9Km/L を上回るのだから優秀だと思う。

(乗員2名。たくさん乗ると燃費は落ちる)



▼モーターアシスト


モーターアシストは使わない、と散々書いているが、それでも役に立つことも書いておこう。


高速道路に乗るときには、モーターアシストは快適に働いてくれる。

発進時に急加速するようでは、イグニスの目指す「燃費の良い運転」ではないのだけど、走行中にさらに速度を上げたいときなどは、モーターアシストが活躍するのだ。


どうも、時速 40km / 60km / 80km 位のところに「壁」が設定されているようで、その壁を越えて加速を試みるとモーターアシストしてくれるようだ。

このアシストは、1段階上の壁の速度が近づくと終了する。


つまり、よくありがちな制限時速を超えようとしたとき、「あぁ、この道の制限時速は、1つ上のものなのだな」と識別して、一つ上の段階に速やかに移行してくれるのだ。


イグニスのエンジンは、燃費の良いチューニングになっていて、決してパワフルではない。

でも、このアシストがあるので心地よく加速してくれる。


まぁ、使いどころはそれくらい。

他にも、長い上り坂とかで自動的に使われることはあるけど、いずれにしても適切なタイミングで手助けしてくれる感じ。


ハイブリッドだからモーターで走れるのだろう、と期待すると、それほどでもない。

でも、期待しないでいると、案外良い働きをしてくれる。


そんな微妙な位置づけだ。




1年間乗って、特筆したいような感想はこれくらいかな。


最初に書いたが、1年も乗ると、全てのことが当たり前になってくる。

悪い言い方をすれば、最初の感動も、最初の憤りもすでにない。


しかし、挙動を把握できる、便利な道具として、体に馴染んでくれてはいる。



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別年同日の日記

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13年 追悼:山内溥

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P30 買った  2019-09-06 10:55:03  コンピュータ 歯車

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スマホを買い替えた。

Huawei P30。今まで P10 plus を使っていたが、2世代後の後継機だ。


1世代が1年なので、2年目の買い替えになる。

結構高いので3年くらい使いたいところなのだけど、消費税増税前の駆け込み需要というやつだ。




P10 の前は Honor6 を使っていた。Huawei の別ブランド機種。廉価版だ。


乗り換えで Honor9 の購入を検討していたら、なぜか廉価版よりも、上位機種の P10 の方が安かった。

そこで P10 に乗り換えた。



が、その直後に妻も乗り換えることにした。

妻は以前は Zenfone2 Laser。これが持ちやすいサイズだったので同じくらいの大きさの機種を…

と思ったのだが、ちょうど画面が急速に大きくなった時期で、同じサイズがなかった。


調べると、どうも P10 は小さい部類に入ったので、妻が P10 を使いたいという。

そこで、僕はさらに上位機種の P10 plus を購入して乗り換えた。



その後2年使ったわけだが、妻が言うには、やはり P10 は大きくて持ちづらいそうだ。

小柄な女性の手ではしっかり掴めず、たびたび落とした。


致命的なのは今年の初夏で、落とした際にメインガラスが割れてしまった。



12月になれば2年になるので乗り換え時かなぁ…と思っていたが、消費税導入前に買ってしまえ、となった。




妻の乗り換えが主目的になったので、まず妻の使う機種から調べる。

それなりの性能があり、今一番小さい機種は…


SHARP の AQUOS R2 compact 一択だった。ほかの選択肢はない。

サイズは小さいが、最近流行の「狭縁」画面なので、画面サイズは今までとほぼ変わらない。

(いや、縦長になったので、表記上のディスプレイサイズ…対角は長くなっている)



僕の方は、P30 pro / P30 / Zenfone6 で悩んだのだが、P30 で。

この3機種の中では、一番軽かったから。


P10 plus でも、性能をおごった代わりに少し重かった。

これより重くなるのは、性能が良くても使い勝手が悪くなる。

P30 なら、十分な性能で軽い。




妻は「落とす」ことへの恐怖から、今回はストラップを付けられるケースを購入した。

以前はストラップを付けられるケースというと手帳型などになってしまい、「小さくて持ちやすいもの」という目的から逸れてしまっていた。


しかし、今は需要があるのか、ストラップ穴付きのケースが増えた。


僕もストラップ穴付きケースで。

Honor6 の時から、イヤホン穴に差し込んでストラップ付けられるようにする器具を使っていたのだけど、イヤホン使えないと不便なこともやっぱあるのよ。


(一応 Bluetooth イヤホンは持っているのだけど、有線が使いたいときもある)




周辺の話ばかりではなく、P30 の話もしよう。

すでに発売から半年たった機種だけど、まだ購入を検討している人もいるかもしれない。

何かの参考になれば幸い。


とはいえ、「何の違和感もなく乗り換えた」というのが正直なところ。

性能は上がっているのだけど、使用感は P10 plus と同じだ。



それは、P10 plus が十分に洗練されていたということでもあるし、購入後もアップデートで最新の Android バージョンを使えていたことにもよる。


加えて、Google のバックアップ機能により、初期起動時にすでに、P10 plus とほぼ同じ環境を自動構築してくれた。


「ほぼ」というのは、アプリによってはデータが回復できないから。

いくつかのアプリでは設定やデータも引き継げたが、例えば LINE などは、手動でも乗り換えが大変なアプリであり、自動ではやってくれない。



とはいえ、昔に比べて機種乗り換えの障壁は確実に下がっている。

乗り換えを気に全く新しい環境を構築してやろう…というようなことがなくて、拍子抜けでもある。




P30 は有機 EL ディスプレイで、ドットが光る。


念のため書いておくと、一般的な液晶ディスプレイでは、画面全体が光っており、そのうち暗くしたいドットを、液晶が遮って暗く見せている。


この際、液晶の透過率というのは「一番透過率が高いところ」でも結構低く、画面を十分に明るく保つために、バックライトはかなり電力を食う。


有機 EL は、ドット自体が光るので「透過率」のような影響はなく、光らせたい明るさに光らせる電力だけで足りる。

さらに、光らないところのために全体を明るくする必要もない。


そのため、有機 EL ディスプレイの方が、全体に消費電力が低い。



とはいえ、画面全体を明るくしていれば、やはり電力を消費する。

今までの Android のユーザーインターフェイスは、白地に黒文字を基本としてきたが、最近は「ダークモード」と呼ばれる、黒地に白文字を選べるようになっている。


そちらの方が明らかに消費電力が少ない、というので、そうしたモード設定を行う。

アプリごとに選べる場合もそちらに。


ホーム画面の背景も、落ち着いた暗い色合いにしておいた。

もっとも、僕は背景は暗めが好みなので、以前からそうした背景画像にしていたのだけど。




アラーム設定で、なぜか「Google アシスタントのルーチン指定」ができない。

P10 plus ではできたのに。


これは、アラームを止めると、Google アシスタントが起動する設定。

起動して、現在時刻、今日の天気予報、カレンダーに書かれた今日の予定…などを音声読み上げしてくれる。


これがとても便利で目覚ましに使っていたのだが、使えないのは残念。

もっとも、何か別の設定で有効になるのに、まだ気づいていないだけかもしれない。



#9/24 追記。

 この現象、その後なぜか唐突に修正されました





カメラ性能は非常に高いはずだが、P30 を入手してからまだ撮影するような機会がないので、十分に確認できてない。


とりあえず、ズームとマクロが利くようになったのは素晴らしい。

今までもズームはできたが、せいぜい2倍まで。

(撮影画素数にもよる。低解像度での撮影なら、ズーム倍率を上げられる。)


それ以降はデジタルズームなので、画質が荒れてしまう。


これを、ズーム専用のカメラを持つことで、5倍までズームできるようになった。


そして、マクロ専用のカメラも持っていて、すぐ近くのものを撮影できるようになった。

以前は、あまり近いとどうしてもピントが合わせられず、小さなものをとるときは「少し離れてズームする」のが一番良い方法だった。


近くでとるのと、遠くからズームするのでは、少し写真の雰囲気が異なってくる。

自由に撮影できるようになるのは楽しい。




指紋認証は、P10 plus に比べて遅くなった。


僕は P10 plus しか指紋認証を知らないのだけど、Huawei の指紋認証は他社よりも高速で、使い勝手が良かったそうだ。


しかし、それも良い指紋センサーを搭載していたため。

P30 では、画面に直接触れることで指紋認証をしている。


どうやって画面内で指紋を読み取っているのだろう…と思って調べた限りでは、有機 EL はバックライトがいらず、それなりの透過性(光を通す)もあるため、ディスプレイの「裏」からカメラで撮影しているようだ。


しかし、これが今までの接触型指紋センサーよりも遅いようだ。


P10 plus では「触れただけでロック解除された」のが、P30 では「指を乗せるとロック解除される」感じ。

触れると乗せる、の微妙な違い、お分かりいただけるだろうか?


さらに言えば、指紋認証がうまくいかない率が少し上がった気がする。

もっとも、これは指紋を登録しなおしたら認識率が上がったので、最初は新しい方式のセンサーに慣れないで、うまく登録できてなかっただけかもしれない。




指紋とは別に、P30 では顔認証も使えるようになった。こちらは非常に速い。

両方とも有効にしている場合、指紋センサーに手を置いた時点で、顔認証も同時に始めるそうだ。


そして、顔認証は指紋認証よりも早い。

スマホを机から持ち上げたときも(そういう加速度をセンシングした時も)、自動的に顔認証が働く。


そのため、使おうとして画面をのぞき込むと、もうロックは解除されている。


指紋認証の出番は、机に置いたままロック解除したいときだけだ。

そして、そういう場合は「指を乗せる」ような感じでの操作もしやすい。というか、すぐに慣れた。


そんなわけで、遅さはデメリットではあるのだけど、そのデメリットをカバーする仕組みは用意されていた。




思いつくままに書いたが、ファーストインプレッションとしてはこんな感じ。

そうそう、指紋認証を画面内で行うため、保護フィルムなどは貼らない方が良いのではないかと思い、購入していない。


Huawei は…全機種かは知らないけど、出荷時に画面に保護フィルムを貼ってくれている。

「出荷時の保護シート」ではなく、普通に使える保護フィルムだ。

(そして、その上から出荷時シートを張って箱に入っている)


ケースも付属するが、安い TPU (熱可塑性ポリウレタン)のものだ。

P10 / P10 plus はポリカーボネートのケースだったのだけど、TPU の方がクッション性があり、落下時の衝撃などから守れるからこちらにしたのだろう。


一方、TPU は黄変しやすい素材で、半年も使っていれば黄色くなってくる。

1年もたつと、硬化もしてくる。


まぁ、買い替え時の2年くらいまで使い続けても大丈夫なのだけど、かなり見た目は悪くなると覚悟した方がいい。


もう一つ問題があって、P30 はカメラ部分が出っ張っている。

おそらくは、カメラ性能を上げるため、光学部分に厚みが必要だったのだ。

(電子回路は小さくできるが、光学部品はある程度「光が移動する」空間が必要だ。)


付属のケースでは、カメラを保護するために、ケースのカメラ周辺部が盛り上がている。

そのため、机に置くとガタガタして安定しない。



先に書いた通り、僕はケースを別途購入した。

背面の広い部分はポリカーボネート、周辺部分は TPU のハイブリッドで、カメラ部分保護の盛り上がりはありつつ、ケース四隅にも同じ高さの「足」をつけて、机の上で安定する。

(同時に、この足はポリカーボネートが机に擦られて傷つくのを防ぐ)


TPU 部分は透明ではなく色付き。黄変してもそれほど悪い見た目にならない…と思いたいが、こればかりは時間がたたないとわからない。




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パスワードの管理方法(令和元年版)  2019-07-14 11:47:37  コンピュータ 歯車

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5年も前に書いた記事に、ご意見をいただいた。

記事の間違いを指摘してくれたものだ。


以前からたびたび書いているが、僕は自分の知識が正しいとは思っていない

5年も前の記事なら状況も変わっているだろうからなおさらで、こうした指摘はありがたい。


しかし、今回に関してはどうもご指摘がおかしいように思えた。

最新の情報では変わっていたりするかも…と念のため調べたが、今でも僕の書いた記事は有効なようだ。


どうも、ご指摘が勘違いからくる誤りのようだが、一人ご指摘をくれたということは、それ以上に多くの人が同じような勘違いをしているように思う。

そのため、過去の記事の内容を解説し、指摘がどう誤っているのかを記しておく。




まず、過去記事の概要。


パスワードは紙に書いてはダメで、すべて記憶するのが正しい、と思っている人が多いことに対して、その間違いを指摘した記事だ。

(これも5年前の話なので、今でもこう思っている人は減っている、と思いたい)


パスワード管理する上で、重要なのは


・サイトごとにすべて変更する。

・ほぼランダムに見える文字列を使う。

・時間的にも時々変更する。


の3点で、これらの決まりを守ろうとすると、パスワードを記憶する、というのは難しくなる。



そのため、20世紀には、「パスワードは紙に書かず、記憶するのが正しい」とされた時代はあるが、現代においては紙に書くのは悪い手段ではない、と解説したものだった。



これに対して、いただいた意見は「時間的な変更」をやってはならない、とするものだった。

時間的に変更することを促すと、パスワード管理が雑になり、セキュリティが弱くなる、という指摘だった。




この指摘は、2017 年に NIST (米国国立標準技術研究所)が勧告したパスワード管理方法を踏まえたものだろう。

僕の記事は 2014 年に書かれたもので、情報が古くなり意味を失った、と捉えることもできる。


NIST は、米国政府関連で求められる認証方法について、時代に合わせて適切なセキュリティ強度を保つための勧告をまとめている。



2017 年の報告では、パスワードを設定する際のユーザーインターフェイスなどについてもまとめている

ここには「パスワードの変更を強要すべきではない」という趣旨が書かれている。



これを受けて、国内でも総務省が「安全なパスワード管理」という呼びかけページを作成した。



ここに、パスワードの「定期的な変更は不要」と書かれている。


これがちょっと問題ありで、見出しに大きな文字で「定期的な変更は不要」と書かれてしまった。

内容を読むと、変更が不要なのではなく、「パスワードの定期的な変更を要求すべきではない」と書かれている。


この内容自体、 NIST の勧告に基づくものだ、と書かれていて、趣旨も同じだ。

あくまでも「変更の要求」に問題があるとするものだ。


しかし、見出しに「定期的な変更は不要」と書いてしまったために、多くの人が勘違いしてしまった。

新聞報道などでも「パスワードは変更しない方が良い」として広まってしまった。




NIST の勧告はセキュリティのためだけではなく、ユーザーの利便性を考えて「システムによる行き過ぎた規制」を緩和しようとしているものだ。


パスワード変更を強要すべきではない、という文脈には、「異なる文字種の混合を要求したりしてはならない」というものも入っている。


異なる文字種…数字、大文字、小文字、などだ。

この3つを、それぞれ少なくとも1つ以上は使うように求めるシステムは結構多い。

それらを混ぜることで、セキュリティが高まると期待しているのだ。


しかし、NIST はこれを禁じている。

ここにあるのは「ユーザーに不便を強いるな」という意図であり、セキュリティ強度とは無関係の話だ。


(一応、文字を混ぜても期待するほどセキュリティ強度は上がらない、という解説が巻末についているけど)



以上のように、NIST 勧告の「時間的な変更をやってはならない」は、システムに組み込むべきではないという指針だ。

それに対し、僕が過去記事に書いたのは、各ユーザーが自発的にとるべき、パスワード管理の心得を書いたものだ。


これらは全く性質の異なるものだ。



しかし、今回いただいたご指摘は、これを混同したものだった。

異なるものを混同し、「パスワードを変更してはならない」と考えていると、セキュリティ上のリスクを生じてしまう。




なぜ時間的な変化が必要かを示そう。


単純な話、パスワードはいつか破られる。

もちろん、攻撃側にその気があれば、の話だけど。



攻撃者がパスワードを知る方法なんて、いくらでもある。


たとえば、パスワードハッシュファイルの入手。

詳細は5年前の記事を参照してほしいが、攻撃者がパスワードハッシュを入手した場合、比較的「覚えやすい」パスワードなら、解明されてしまうだろう。


覚えにくい…ランダム文字列は、解明を遅らせることができる。

だから、「ほぼランダムに見える文字列を使う」という指針が入ってくる。



その一方で、キーロガーと呼ばれるような手段を使い、あなたが入力するパスワードを「直接」記録する方法もある。

この方法で奪われた場合は、キー入力がそのまま漏れてしまうため、文字列がランダムに見えるかどうかは関係ない。


あとは、パスワードが「漏れた」前提の話となる。


被害を最小限に食い止めるためには、そのパスワードが使える場所を限定しておくことだ。


「サイトごとにすべて変更する」というのは、そのための指針となる。




では、最悪の状況、実際に被害が出たとしよう。

問題は、それがどのような被害だったか、ということだ。


「勝手に買い物」された場合は、身に覚えのない請求が届くので気づくだろう。

しかし、メールなどを覗き見られて生活を丸裸にされている場合には、パスワードが漏れたと気づくだろうか?


時間的に変化させる、というのは、こうした気づかない被害に対する防御策だ。


大規模なパスワード流出があった、というような状況では、世間的にもパスワードの変更が呼び掛けられる。

パスワードが「漏れたかもしれない」と思えば、変更しておくのが良いだろう。


が、ストーカー被害の場合は身近な人によるショルダーハッキング…あなたが会社の PC などを操作しているときに、後ろからパスワードを覗き見ただけ、などの可能性がある。


キーロガーすら使わない。パスワードは、漏れるときは本当に簡単に漏れる。

そうした状況では、自分のパスワードが漏洩した、と気づくのは難しい。



NIST では、「第三者のログインに気づくようなシステム」を構築することも推奨している。

そうしたシステムなら、パスワードが漏洩し、情報を覗き見られていることにも気づくかもしれない。


しかし、残念ながらそうではない WEB サービスが多い。


ここでの自衛策は、時々パスワードを変えることだ。

普段から時々パスワードを変える、という習慣を持っていれば、パスワードが第三者に知られたとしても、被害をある程度の範囲で食い止めることができる。


「時間的にも時々変更する」というのは、そのための指針だ。




ただ、ここでいう「変更すべき」なのは、ユーザー各自の裁量に任されていることに気を付けてほしい。


先に書いた通り、NIST は「変更を強制すべきではない」とするだけで、この件についてあまり触れていない。

しかし、「強制的にパスワード変更を促す」システムは弊害しかない、というのはセキュリティ専門家の多くの意見が一致するところだ。



定期的に変更すべき、と言われて自主的に変更するユーザーは、セキュリティ意識が高い。

当然、変更の際にも妥当なパスワードを設定するだろう。


しかし、特にセキュリティ意識がなく、パスワードを「面倒だけど設定しないといけないもの」程度にしか思っていない人の場合、頻繁に変更を繰り返すと、覚えやすい単純なパスワードに収束していく傾向がみられる。


変更しろ、と言われたから、最初は 1234 に。次は abcd に…という具合に。

最初の設定ではそれなりに強度のあるパスワードを使っていたとしても、より弱いものに変えさせる「強制」は、百害あって一利なしだ。


(ちなみに、NIST の勧告では、abcd や 1234 といった「連続文字」パスワードは設定できないようにしなくてはならない、と示されている。

 これらは、ユーザーの利便性を最大限に考慮したうえでも、設定されるべきではないパスワードだ)



過去の記事に指摘をくださった方が「時間的な変更を促すと、パスワード管理が雑になる」と言っているのは、このことだろう。


同じ「時間的な変更」であっても、システムが強制するのと、ユーザーの自発性に任せるのとでは意味が違う。

この二つを混同してはならない。



強制はしてはならないが、時間的な変更はされるのが望ましいのだ。




話はこれで終わりだ。


NIST 勧告の「変更を強制すべきではない」はずいぶんと勘違いされていて、パスワードを変更してはならないのだと思っている人が増えているようだ。


強制すると雑になるから、というのは、ご指摘の通りだと思っていい。

多くの専門家がそう指摘している。


また、NIST 勧告では書かれていないものの、「わざわざ書かないだけ」で、前提にしている気がする。



一方、今回指摘を受けてネットを調査していたら、「パスワード変更の際に、変更しようとしているパスワードがネットワークを流れることになるから危険」と言う主張も見た。



変更自体が危険なのだと思っている人は、こうした話を「裏付け」として信じてしまうかもしれない。


しかし、たいていパスワードは暗号化通信(SSL)を使って通信されるから、覗き見られることはない。


「暗号化も破られるかもしれない」という前提に立つのであれば、ログインするたびに通信されるパスワードのほうが、変更のために1度だけ入れられるパスワードよりも、ずっと危険性が高い。


この危険度を下げるためには、同じパスワードでログインされる回数を減らせばよい。

つまり、時々パスワードを変更すべきだ。


結局、「変更の危険性」を主張しようとして変な前提を持ち出しても、むしろ変更すべきだという話になる。




さて、以下は余談。


わずか2週間前に、セブンイレブンが新しい電子マネーである「7pay」を導入しようとして、大失敗をやらかして、炎上した。


最大の大失敗は、システム側でのパスワード認証が「ざる」だったことだ。


本人の生年月日を答えられれば、任意のメールアドレスに対してパスワードの再発行を要求できる、というシステムがあり、生年月日を設定していない場合の日付初期値が固定だった。


このため、アカウントの ID さえ割り出せれば、高確率でパスワードを奪い取ることができた。

そして、ID は特に秘密ではない情報だった。


記者会見に応じた 7pay 社(セブンイレブンの子会社として電子マネーの会社が作られた)の社長は、報道記者から「なぜ二段階認証を使っていないのか」と質問され、「二段階認証って何ですか?」と基礎知識がないことを衆目にさらした。



パスワード管理の話としてはどこから突っ込んだらよいのかわからないところだが、二段階認証の説明をしたい。

すでに使っている人は多そうだが、これが何を目的としているのかちゃんと認識している人は案外少ないように思う。




二段階認証は、「パスワードは第三者が簡単に盗めるものだ」という前提に立っている。

簡単に盗めるから、 ID とパスワードの組を知っているから本人、とは単純に認証できない。



一方で、現代では、多くの人が携帯電話を持っている。

そして、携帯電話には電話番号がある。この電話番号は、本人と強く結びついたものだ。


そこで、アカウントに対してあらかじめ「連絡手段」としての携帯電話番号を登録しておく。

連絡手段があればよいので、固定電話やメールアドレスが使われる場合もある。



ID とパスワードの組での認証に成功した際、これは「第一段階」を突破しただけで、ログインにはならない。

ここで、「二段階目」として、サーバーから連絡手段を通じて何らかの情報(通常は6桁程度の数字)が伝えられる。


携帯電話番号に対してショートメッセージを送信、というように、この情報は「本人だけが受け取れる」ことが期待される。

そして、受け取った本人が情報をサーバーに伝え、正しい場合にやっとログインが完了する。



この方法は、


・本人にだけ伝えられる情報を利用するため、正しく本人であると確かめられる。

・万が一パスワードが盗まれた場合、本人に通知が行くため、パスワードが盗まれたことを知ることができる。


という2つのメリットがある。


特に後者は重要だ。


先に書いたが、パスワードが漏れて明らかな被害にあえば、パスワードを再設定するなどの対策がとれる。

しかし、通常は「ただログインされて情報を見られただけ」では気づかない。


二段階認証では、認証中に本人に通知を行うことで、第三者によるパスワード盗用が明らかになる。

これにより「見えない被害」を事前に「見る」ことが可能となるだろう。



ただし、大体のシステムにおいて、二段階認証は「オプション」扱いにすぎない。

携帯電話などを持っておらず「設定のしようがない」ユーザーもいるためだ。


そして、オプションを使わなければ、従来どおり、 ID・パスワードの組だけで認証が行われる。

認証自体は問題なく行われるため、二段階認証を使えるシステムであっても、これが何のためにあるのか理解できずに設定していない、という人は多い。


Google や Amzon, Facebook 、Apple、Twitter …etc,etc. 多くの有名サイトが二段階認証に対応している。

認証していないシステムでも、「Google アカウントでログイン」などが使える場合は、Google の二段階認証を「借りる」ことができる。


設定していない人は導入を検討してみてほしい。




しかし、実はこの方法での二段階認証は、強度的に十分ではないことがすでに分かっている。

SMS の通信文は「他人に奪われる」可能性があるのだ。



SMS は、電話番号に対して発信され、スマートフォンなどのデバイスで受け取られる。

しかし、スマートフォンに電話番号が割り振られているわけではない。

割り振られているのは SIM に対してで、この SIM は付け替え可能だ。


そして、スマートフォンは PIN などでロックをかけられるが、SIM 自体がロックされるわけではない。

ほかのデバイスに差し込まれた SIM に対して送られたメッセージは、簡単にみられてしまう。


つまり、ちょっとスマホを置いて席を離れた間に、別の人が SIM を自分のスマホに差し替え、2段階認証を突破してしまう、ということも可能なのだ。


パスワードも知らないと二段階目まで進まないわけだが、ここまであなたの近くに潜り込める人であれば、ショルダーハッキングでパスワードはすでに知っている、と思ってよいだろう。



これは、物理的に近づかないといけない例だが、技術的には特に難しいことはない。

技術的な例でいえば、スマホアプリは、ユーザーの許可さえ受ければ SMS の内容を読みだすことができる。


悪意を持ったプログラムを内蔵した、ごく普通のゲームなどに見えるアプリが SMS の内容を盗み見て送信する…ということだってできるだろう。

もちろん、そういうアプリは操作の一部始終を見ていて、どこかにログインしようとしたときに ID/パスワードの組も送信しているわけだ。



また、国内の例ではないが、海外では携帯電話自体の通信プロトコルの脆弱性を突かれ、本来の電話番号の持ち主ではない端末に SMS を受け取らせてしまう、という攻撃も行われている。


SMS は決して安全ではない、ということがわかってもらえるだろうか?



メールアドレスに対する通知でも同じことがいえる。

むしろ、こちらの方が簡単に奪い取れるだろう。


固定電話は…本当の意味での「固定電話」なら、電話線に対して電話番号が割り振られている。

変更するには電話局内での設定が必要で、通信を盗むことは難しい。


しかし、今は「固定電話」といっても IP 電話であることが多く、これは後から機器に電話番号を割り振っている。

やはり過信は禁物だろう。



サーバーから本人に対して、「安全な通信経路が確保できる」というのが、この方式での二段階認証の前提だ。

安全な通信経路が確保できない場合、安全ではなくなる。




では、通信を行わないで、認証する瞬間にだけ使用可能な、本人だけが知れる情報で、サーバーに侵入されても情報が漏洩しない方法で、サーバーと秘密を共有すればいい。

そんなことできるの? と思われるかもしれないが、ちゃんとそうした方法は考案されていて、一部の二段階認証では選択できるようになっている。


ワンタイムパスワード、と呼ばれるもので、仕組み自体は結構古い。

2006年…いまから13年も前には、すでにジャパンネット銀行が導入している。


先に「パスワードは時間によって変更したほうが良い」と示したが、それを究極まで突き詰めたものだ。

30~90秒で、自動的にパスワードが変更されてしまう。これなら、万が一パスワードが盗まれても問題ない。


パスワードが変わってしまうと、本人すらログインできなくなりそうだ。

しかし、本人だけが持っているデバイスに、変更されたパスワードが示され続ける。


だから、本人だけはログイン可能だ。



ここで重要なのが、パスワードを示すのに通信などは不要だ、という点だ。

サーバーとデバイスは、お互いに示し合わせることなく、次々とパスワードを変えていく。


しかし、それらは時刻を基にした一定の計算方法で示されるもので、デバイスとサーバーで一致している。

計算で示される…ということはランダムではないのだが、たとえ計算方法を知っていたとしても、「鍵」がなくては同じ計算が行えない。


そしてここが一番肝心なのだけど、計算のための「鍵」は、デバイスの中にしかない。サーバーにもない。

だから、万が一サーバーに侵入され、情報を盗まれてもパスワードを知ることはできない。


この鍵は、公開鍵暗号を応用したものだ。

公開鍵暗号は、「公開鍵」と「秘密鍵」のセットを使い、秘密鍵で暗号化した内容は公開鍵でしか元に戻せない。


だから、デバイスが秘密鍵を持ち、サーバーに公開鍵を預けておくと、デバイスが作り出した暗号が「確かに正しい」ことをサーバーは確認できる。


公開鍵は、秘密鍵を基にして計算で求めることができる。

しかし、公開鍵を基にして秘密鍵を割り出すことは事実上できない。


だから、サーバーに預けた公開鍵を盗まれたとしても、それを基に秘密鍵を求めてワンタイムパスワードを生成する、ということができない。



13年も前に導入されたジャパンネット銀行では、6桁の数値を表示できる専用デバイスを配布してワンタイムパスワードを実現している。




最近は、この方法を一般化した「時間ベースのワンタイムパスワード認証」が使われ始めている。


RFC 6238 で規格化されており、複数の会社が同じ動作を行うハードウェアやアプリを作成しているので、自分の好みに合ったものを使いやすい。


ただ、上にあげた、公開鍵暗号の応用によるシステムほどにはセキュリティが強くない。

上のシステムは、RSA 社が発明した特許品だから、金を払わずに同じ方式を使うことはできないのだ。



公開鍵ではなく、共有秘密鍵を使う。

ということは、万が一サーバーに侵入されれば、鍵は漏れてしまい、他者でも同じパスワードが生成できるようになる。


もし「疑いがある」時には、共有秘密鍵を変更することもできる。

通常は、サーバーにログインして操作し、ランダムな数値で更新させた秘密鍵を、手元のデバイス(スマホなど)で受け取る。


一般的には、QR コードなどで画面に表示する方法をとるようだ。



Google のアプリの場合、秘密共有鍵は「受け取り専用」なので、スマホを買い替えたりした場合は、サーバーに入り、鍵を更新して受け取る必要がある。


これに対し、同じワンタイムパスワード生成機能を持つ IIJ のアプリの場合、秘密共有鍵を QR コードとして表示する機能がある。

ということは、スマホの買い替え時などには、鍵を再発行することなく移行が可能だ。


これはとりもなおさず、第三者が秘密鍵を盗むのも簡単だ、という意味になる。

スマホ自体にちゃんとロックをかけておけば盗むための操作もできないはずだけど、どちらを使うかはお好みで。




ワンタイムパスワードの共通規格が普及しつつあり、2段階認証で使用できるサイトも増えている。

こうしたサイトが増えれば、パスワードを盗まれたとしても、簡単にログインされることはなく、被害は受けづらい。


しかし、現在のところ、こうした「安全な本人確認方法」に対応していないサイトは、まだまだ多い。


そうしたサイトでは、5年前の記事のパスワード管理方法は、依然として有効だ。

逆に、十分に安全なサイトで迄パスワード変更の手間をかける必要はない、ともいえる。



そうした安全なサイトが十分に増えて、パスワードなんて不便なものはなくなってくれればありがたいのだけど。



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洗濯機来ました  2019-05-23 14:26:39  歯車 住まい

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先日洗濯機が壊れたので、すぐ買い替えた。

昨日到着した。


洗濯機というのは、入手したからと言って「すぐ使ってみよう」という性質のものではない。

そのため、わくわくしながら(?)マニュアルを読み、今朝になってやっと使った。


うん。なかなか良い。満足。


以下、以前の…19年前の、今は亡き(吸収合併された)三洋製の洗濯機との比較なので、たぶん何の参考にもならないが書いてみよう。




サイズ。

記憶では、前の洗濯機を買ったときには、少し大きめの高価な機種を購入した。

これが「容量 7kg」だった。


今は、容量 8kg が標準的で、一番安い価格設定帯。

7kg で使っていて特に問題はなかったので、一番安い 8kg を購入した。


洗濯機を置くスペースというのは、どの家でも大体決まっていて、作りつけてあるものだ。

そのため、容量が増えてもあまり幅を広げることができない。必然的に高さが高くなる。



ところで、今の洗濯機の流行として「蓋の掃除がしやすい」という点がある。

今回購入したのは日立ビートウォッシュなのだけど、ふたがガラス製になっている。


先日購入した冷蔵庫でもそうだけど、汚れやすい部分をガラスにするのが最近の白物家電のはやりのようだ。

(白物家電、という言い方も古くて、白くないのが流行だ)


ガラスは腐食に強く、汚れても拭けば基に戻るから。


そして、「掃除のしやすさ」でいえば、継ぎ目のない大きな板であるほうが掃除しやすい。

そのため、昔の洗濯機に比べて、ふたが大きな一枚板になっているのが普通になっている。


前の洗濯機は、ふたがちょうど真ん中で折れるように畳む形で開けられた。

ビートウォッシュも2枚の板になっていて折れるのだけど、8:2 くらいのバランスになっている。



それで結局何が言いたいかというと、ふたを上にはね上げると、以前の洗濯機よりずっと上まで届いてしまうのだ。

背が高くなっているうえに、ふたを跳ね上げるときに使う空間が大きい。


「今までよりも、占有する空間が高くなっている」




そして、ここからは我が家の都合だ。

洗濯機って、その上の空間はデッドスペースになりやすく、我が家では洗濯機上ラックを使っていた。


この洗濯機ラックは、19年前に前の洗濯機を購入したときに、かなり吟味して購入したものだ。

大きめの洗濯籠をちょうど入れられるスペースがあり、洗剤などの洗濯小物も置ける。


さらに上にも棚があり、もう捨てるぼろ布などを袋に入れておいてある。

あまり溜まると布ゴミとして捨てるが、必要に応じて雑巾などとして再利用する。


洗濯機の前側にも、バスタオルを掛けられるバーがある。



実は、洗濯機購入時点で、このラックの棚がふたを開ける際にぶつかってしまうことには気づいていた。

まぁ、仕方がない。ラックを買いなおそう…と思ったら、今ではこうしたラック自体が入手困難だとわかった。


最近はドラム洗濯機も多いので、前にバーを付けると邪魔になるため、バーはついていない洗濯機ラックが多いのだ。


また、ドラム洗濯機は上側にふたが開くことはないので、上部占有空間が少ない。

このため、棚を低めに作ってある洗濯機ラックも多く、高さ問題が解消しない。


もちろん、縦型洗濯機対応で、棚の位置が高くできる(組み立て時に選べる)構造のものもある。

その場合、上部に2段ある棚の下の段の高さを変える結果、洗濯籠が収まらないほど低いスペースになってしまうのだった。



もしかしたら、腰を据えてじっくり探せばいいものもあるかもしれない。

でも、古い棚をそのまま再利用する方法を選んだ。


話は簡単で、ラックが低いから問題なのだ。

洗濯機の横にレンガを置き、その上にラックの足を乗せた。これで 10cm ほどラックの背を高くしたら解決した。




洗濯動作。


静かで速い。

標準選択コースで、洗い時間が8分、脱水が6分になっていたかな。

以前の洗濯機は、12分 - 10分だった。


#すすぎなどは時間不明。


汚れ落ちが同程度か、というのは1回しか洗っていないのでわからない。

でも、メーカーが自信をもって「標準」としている時間は、普通にきれいに洗える時間なのだろう。


モーターが良いものになっているようで、モーター音が静かになっている。

じゃぁ洗濯動作自体が静かなのかというと、以前よりも水音がする。


縦型槽洗濯機というのは、水流は基本的に「横方向に」回るものだ。


しかし、それでは上にある洗濯物が浮いてしまい、ちゃんと洗えないかもしれない。

そこで、昔から各社とも、横向きの水流でありながら、上下に水を攪拌する方法を工夫していた。


ビートウォッシュは、攪拌板を大きくうねらせることで、強い上下動を作り出している。

水音がするのは、この上下動で水面が強く動くためだと思われる。



…思われる、というのは、ふたを開けたまま洗濯できないから。


前の洗濯機は、洗濯動作だけならふたを開けたままできた。

そのまま排水まではできて、すすぎ前の脱水工程でふたが開いているとエラーになった。

脱水は、高速回転するために危ないからだ。


しかし、最近の洗濯機は洗い工程からふたを閉めていないとエラーになるようだ。

ふたはガラスだ、と書いたけど、それは表面がガラスだというだけで、透明なわけではない。


そのため中の水流とか、現在どのような状況で洗っているかなどは見ることができない。




湯取機能。


今時の洗濯機には、お風呂の残り湯をくみ上げる機能が、当たり前についている。

昔はあこがれの機能だったのに、今時は当然すぎて宣伝にも使われない。



我が家では、風呂の残り湯を洗濯に使っている。

まぁ、単純に水がもったいないからだけど、残り湯の方が水温が高いので洗濯効果が高い、というのもある。


今まではお風呂ポンプを使っていた。

スイッチ兼用になっているゼンマイ式のタイマーを回して、一定時間お湯が組める奴だ。

使い勝手に慣れていて、だいたい必要量入れられる。とはいえ、アナログの時間設定なので、あくまでも「だいたい」だ。


これが、洗濯機自体にポンプ機能が付き、必要なだけ自動で汲んでくれるので適正量を入れられるようになる。



一方で、今までとは違う使い勝手の問題も出るだろうと思う。

…まだ1回しか洗濯していないので、この問題は出ていないのだが。


お風呂のお湯を捨てて洗うときには、先に洗濯機に水を汲んでいたんだ。


だいたいいつもの洗濯ものの量、という前提で水を入れてしまう。

洗い始めてから、実際の洗濯ものの量を目分量で測り、水位を調整する。


これ、先に書いたけど洗濯中にふたを開けられないので、「目分量で調整」ができなくなる。




夜の間に温かいお湯を入れ、洗剤を溶かしてしまい、タイマーで洗うのは翌朝、というのもよくやる。

こちらはできるようだが、夜お湯を入れていた理由は、先に書いたお風呂ポンプが手動だから、という理由も大きかった。


朝は、朝ご飯の支度などで忙しいので、同時に洗濯を行う際にお風呂ポンプを使いにくいんだ。

お湯を入れる都合上ふたは閉められず、ふたを閉めないまま洗濯をしていると、脱水工程でエラーになるから。



しかし、こちらの悩みは洗濯機自体にポンプ機能が付き、全自動でやってくれるために問題はなくなる。

タイマーを使うにしても、ホースをふろに突っ込んでタイマーセットしたら、お湯を汲む段階から翌朝やってくれる、ということでいいのだろう。



そして、全自動の利点として、すすぎにも風呂の水を使える。

手動でポンプを動かしていると、これはできなかった。


風呂の残り湯では水自体が汚れていて、完全な意味での「すすぎ」ができないため、ふろ水を使った場合は最後に少しの水道水ですすぎ洗いをしてくれるそうだ。


こちらの機能は、今朝は試していない。

今朝の段階では、いつも通りふろ水で洗って、水道水ですすいだだけだ。


また今度、すすぎもふろ水を使い、最後にわずかな水道水ですすぐ、というのも試してみよう。




湯取機能用のホースは、洗濯機横に掛けるためのフックが付属する。


しかし、完全に我が家の場合の話になるが、先に書いた洗濯機ラックを周りに接地するために、このフックが使えない。


以前から使っていた風呂水ポンプ用のホースフックがあり、これも一般的な洗濯機の横につけられるようになっているのだけど、汎用品であるがゆえに、今回ついていた「専用品」よりも取り付け部分の形状に余裕があった。


#形状に余裕、ってわかりにくいのだけど、フック自体をどこかに掛けるためのフック部分が、より太いものに掛けられるような形になっていた。


このため、ふろ水ポンプ用フックは洗濯機ラックのフレームに引っ掛けることができ、いままでそのようにして使ってきた。



というわけで、洗濯機についてきた専用品は使わず、今後もふろ水ポンプ付属のフックを使うことにする。

風呂水ポンプ自体は…もう不要なので、次の家電ゴミの日に捨てよう。




糸くず取り。


地味な話だけど、前の機種は「高級機種だったから」糸くず取りのフィルタ機能がついていた。

今時、どの機種でも当たり前についている。


20年前は、アイディア商品としての「洗濯物糸くず取りネット」というものが流行していた。

…あ、調べたら今でもありますね。あえて「2槽式専用」として売っているようです。


これは、洗濯機の中に吸盤で張り付けて、水流に逆らうように網を設置、洗濯物から出た糸くずなどを取ろうというものです。


で、話を戻すと前の洗濯機には、標準で糸くず取の機能がついていた。


洗う時の水流によって水が洗濯槽内部を駆け上り、上から洗濯槽に戻るようになっていて、そこに「ネット」が設置してあるという、単純な仕組みだった。

月に一度くらいは掃除するようにしていたけど、その程度の掃除で済む程度にしか糸くずは取れていない。



新しい洗濯機では、もっと直接的に、洗濯槽の横の水没する位置に専用の「糸取り」のための器具が取り付けてある。


虫取り網のようなネットではなく、網戸のように平らなネットで、しっかりと洗濯槽内部に取り付けられる。

そして、これはカプセル状のトラップにもなっていて、取り外して掃除しないと内部のごみが逆流するようなことがないようにしてある。


洗濯のたびに掃除するように指示があるので、1度の洗濯で開けてみたところ、結構糸くずが取れていた。

20年前は「アイディア商品」レベルのものだったけど、20年でしっかり役に立つレベルに洗練されているのだろう。




脱水。


ビートウォッシュでは、脱水時に洗濯物が絡まないように「ほぐして」脱水してくれる。

まだ1度しか洗濯していないわけだが、実際ほぐれていて感心した。


脱水時間が30分伸びていいのであれば、洗濯物をかき回しながら空気を送り、ある程度乾かすという動作もできる。

乾燥機ではないので完全には乾かないが、部屋干しの際には良い、ということになっている。

(部屋干し脱水という名称になっている)


とりあえず我が家的には、この機能は不要。

夏は外に干すし、冬は部屋が乾燥しすぎるため、加湿器代わりに部屋干ししているので。


でも、面白そうなので今度試してみたいとは思っている。




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洗濯機壊れた  2019-05-17 12:25:54  歯車 住まい

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最近いろいろと壊れてばかりで、買い替えや修理で金がかさむ…

今回は、表題通り洗濯機が壊れた、という話だ。


我が家で一番古い家電品だった。

妻と同棲を始めたときに買ったものだ。


(結婚するつもりだったが、諸般の事情ですぐに結婚とはならず、しばらく同棲していた)


記録調べたら2000年に買ってたよ。前世紀に買ったものだったのだな。



しばらく前から、調子が悪いことは気づいていた。


というか、5年位前にいったん買い替えるつもりで検討したりしていたんだ。

そのころに、一度調子が悪くなった…と思ったから。


でも、このときは排水溝が詰まっているだけだった。

排水溝が詰まったので、脱水ができない、というのがその時の症状だった。

掃除したら治った。




で、今朝。排水ができずにエラーになった。

あぁ、また排水溝が詰まったか。…これは、すぐに掃除して、ちゃんと脱水できるようになったんだ。


排水後、すすぎ動作に入るはず…のところで、またエラーになった。

確認すると、給水がおかしい。水がちょろちょろとしか流れない。


#後日追記:「排水できずにエラー」だと思ったのは、おそらく勘違い。

 エラー時点ですすぎ動作中で、洗濯槽に中途半端に水が入っていた。

 そのため「排水できなかったのだな」と考えたのだが、排水後に中途半端に水が入ったところで、「貯水できない」エラーが出たのだろう。



さて、問題はどこにあるだろう。切り分けを試みる。

洗濯機に給水するホースを外し、蛇口をひねると、普通に水が出た。

再び洗濯機につなぐと、水が出ない。


洗濯機の中の止水栓がおかしいようだ。



うーん、どうするか。

しばらく考えて、洗濯機を「すすぎ」動作にしてから、外したホースから水を入れて動かした。


「全自動」ではなく、水を入れる所は人がやらないといけないけど、とりあえず洗濯はできる。




とはいえ、このままでは生活が不便だ。


早速ネットで洗濯機について調べる。

…20年の進化ってすごい。今の洗濯機、昔とは全然違うのね。


5年位前に調べたときに「あこがれの機能」だった、簡易乾燥機能とかは、安い機種でも当たり前についている。


2万5千円追加で出せば、ちゃんとした乾燥機能も付くのだけど…

これはしばらく考え、いらないと判断。乾燥機能は電気代が結構かかるようなので、「もったいない」とケチってつかわない自分しか想像できない。


現在、洗濯には風呂の残り湯を使っていて、汲み上げるポンプを使っている。

以前は、このためのポンプを内蔵した機種というのもあったのだけど…と調べると、今時どの機種でもついているのが当たり前で、当たり前すぎて売り文句にならないので、宣伝ページを見てもどこにも書いていない。



ドラム式か、縦型槽かは少し悩んだが、値段が全然違うので縦型で。

これには妻の好みも反映されている。僕自身はどちらでも構わない。

(洗濯はいつも僕がやっているので、本当は妻の好みを考慮する必要は、あまりない)


そのほか、いろいろ調べて、日立ビートウォッシュの、乾燥機能はないやつ(簡易乾燥はついている)の、8.0kg を買うことにした。

6月に新型が発売されるようで、旧型が安くなっていたから。



先ほどネットで頼んだが、設置は来週半ばの予定。

それまでは、少し不便だけど、給水は手動で行う全自動洗濯機を使うことになる。




ところで、最近頻繁にものが壊れるので、日記の中から拾い出してみた。


パソコン(2019年5月仮復旧しているが調子悪い。代替機購入済み

クレジットカード(2019年2月不正利用が発覚し再発行)

冷蔵庫(2019年2月買い替え)

エアコン(2019年2月修理)

布団(2019年2月買い替え)

自動車パンク(2019年2月


サーバー(2018年12月買い替え)

エアコン(2018年12月買い替え・子供部屋に増設)

ノートパソコン(2018年11月 HDD不調で交換修理)

無停電電源装置(2018年10月買い替え)

自動車(2018年10月車検18年目を前に買い替え)

電話機(2018年8月買い替え)

テレビ(2018年7月買い替え)

食洗器(2018年3月修理)


加湿器(2017年11月買い替え)

IHキッチンヒーター(2017年9月修理)

給湯器(2017年8月修理)

ネットワークルータ(2017年3月買い替え)

家(2017年1月~2月メンテナンス)



まぁ、2年前まででとどめておこう。

ここに「家のメンテナンス」が入っている。建築後10年で行うように、ハウスメーカーが推奨しているものだ。


つまり、ものが壊れる理由は、家を購入したときに併せて買ったものが、10年たって寿命を迎えてきているという、多くはそれが理由だ。



実は、日記に書いていないが、1月ほど前に庭の修理もやっている。

家を建てたとき、金がなくて外構は自分たちで(というか、主に妻が)やった。


歩道を枕木で作ったら、10年で朽ちてボロボロになり、先日業者を入れて枕木風のコンクリート製のブロックを入れてもらったのだ。



業者さんは綺麗に入れてくれていたのだけど、妻はしばらくして「どうも、思っていたレイアウトと違った」と言って、コンクリート枕木を大幅に並べなおした。

最初の枕木も自分で並べたのだから、材料さえあればできるだろう、という算段で。



しかし、上に車が乗っても割れないような、中空ではないしっかりとした枕木なので、かなり重かったらしい。

幅20cm 、厚さ15cm、長さ最大 90cm…かな。標準的なコンクリートの密度で計算すると、1本 60kg くらいだね。

(標準的なコンクリートの密度は、2.3t/m^3 らしい)


完全に持ち上げるわけではないので、60kgなら「移動できる」重さではあるが、なん十本という単位で動かす必要があった。

作業後、2日くらい体中が筋肉痛だと言っていた。



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Amazon Fire HD 10 購入  2019-04-26 18:29:13  コンピュータ 歯車

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Kindle Fire だと思っていたけど、いつのまにか Kindle は外れて、ただの Fire に名前変わっていたのね。



表題通り、Fire HD 10 を購入した。

少し前にセールで値下げしていて、1万980円だった。


実は、我が家では未だに Nexus7 (2012) が現役で稼働していた。


発売時点で、すでに2年前のハード、と言われていたマシン。

でも、当時としては悪くない性能で、何よりもとても安かった。


その後、ハードウェアが高速化すれば、そのうえで動作するアプリも、高速処理を前提としたものになる。

今となっては遅すぎてストレスのたまるマシンだったが、朝の Radiko 専用端末としては十分に使えていた。



我が家では、朝はテレビを見ない。子供たちがテレビを見入ってしまうと朝ごはん食べるの遅くなるから。

そこで以前からラジオを付けていたのだが、1年前にキッザニアに行ったときから、子供たちが J-wave に興味を持つようになった。


しかし、鎌倉では J-wave の電波は入りにくい。

自然と Radiko を使用するようになり、Nexus7 は Radiko 専用機となっていた。




しかし、その Radiko も、少し前にアプリがバージョンアップしたのだ。

…いや、この新アプリは、対応する OS バージョンの問題で、Nexus7 には入らない。

だから、アプリが重くなるようなことはない。


しかし、動作が重くなったのだ。

Radiko アプリは、多くの情報をネットワークから取得する。

どうも、アプリ更新と同時に、その元データの量が増えたのか、動作が遅くなってしまったのだ。



これはさすがに買い替え時だな、と思った。それなら、以前から興味あったから Fire HD 10 が欲しいな、と思っていた。

しかし、事実上 Radiko だけ聞ければいいマシンに1万5千円かぁ…と躊躇していたら、ちょうどセールが来た。


そんなわけで、買ってしまったのだ。




というわけで、前振りが長かったけど使用レポート。


断っておくが、Fire HD 10 は、2017 年に発売されたマシンだ。

それも、Nexus7 と同じように、「安いマシン」を目指して作られているので、発売時点で2年前の性能だった。


だから、1万円と激安ではあるが、その性能は 2015年の最新スペックくらいだと思っていい。

そして、2017年に発売されたものなので、今更使用レポートを書いたところで、誰かの参考になるとも思えない。


あと、Fire HD の「前世代機」は、2015年発売だった。購入したのは 2017年発売モデルで、今年は 2019年だ。

セールで安くなっているのも在庫処分の予感がするし、性能が良い機種が欲しい人は慌てて買わないことをお勧めする。


その一方で、新機種が出れば値段は上がるだろう。

Amazon では定期的にセールを行っているし、1万円で使い勝手の悪くない機械が欲しいのであれば、次のタイミングを狙うといいかもしれない。



なお、我が家にはすでに関連商品として Fire TV Stick がある。

ずっと第1世代を使っていたが、先日やはりセールで安かったタイミングで第2世代に乗り換えた。


数年来 Amazon prime 会員で、多くのビデオが見放題なので、子供とアニメを見たりしている。

僕は主夫を標榜しているので家事もほとんどやっているが、家事をしながらスマホでもアニメを見ている。


#別にアニメ好きなわけではない。むしろ、子供が生まれる前はアニメ嫌いだった。

 しかし、家事の合間に見るにはちょうど良い長さなのでいろいろなアニメを見るうち、すっかりそういう生活になってしまった。




購入する際には、カバーを一緒に注文した。

10インチタブレットは大きいので、家事の合間にビデオを見ようと思ったら、なにか「立てる」手段が必要だ。


スマホで観ていた時には、小さな台を使っていたが、10インチではとても使えないだろう。


純正カバーは、縦にも横にも立てられるスタンドとしての機能がついている。しかしおよそ5千円もする。

本体が1万円なのに、ちょっと高すぎる。


しかも、この「立てる」機能が微妙で、立てる面が滑りやすいとうまくたたない…というレビューも散見する。


サードパーティ製で、1500円のカバーがあって評判が良い。

横置きでしか立てられない代わりに、2通りの角度に使える。


こちらを購入。




商品が届いて驚いたのは、入っているのが「箱」ではなく、しっかりした素材の「紙袋」だったことだ。


もう一度しまって置いておく、というようなことは考慮されていない、破いて開ける紙袋。

使い捨て、と言うと語弊があるが、しばらく使い倒したら買い替える、そういう商品だということだろう。


元々、購入時にそういうつもりだった。だから、今回画面保護フィルムなどは買っていない。

カバーはあるので鞄に入れて持ち運んでも大丈夫だろうし、そもそもそれほど家から持ち出さないつもりだから。



そもそも、Fire HD 10 には、SIM が刺さらない。

モバイルでの電波は使用できず、WiFi があるところでしか使えない。


今まではスマホの Prime Video アプリを使っていたが、これも WiFi が前提だ。

一応モバイルの電波でも見られるが、WiFi のある場所でビデオをダウンロードして、外で観たいときはそのデータを見る、という作法になっている。


そうした性格のものなので、Fire HD 10 には GPS も、地磁気センサーもついていない。

持ち歩くようには考えていないのだ。



一方で、Amazon がこれから力を入れたい、Alexa が使用できる。

(英語版は以前から使えたそうだが、日本語版は最近対応したばかりだ)


こちらも WiFi を前提として、ほぼすべての処理をネットワーク越しに行うものだ。



タブレットだけど、モバイルではなく、家の中で使うもの。

Fire HD 10 は、そうした設計のマシンだ。

ここを見誤ると、1万円でも「高い買い物」となってしまうだろう。




さらに言えば、Amazon Prime などの会員になっていて、Amazon のサービスを使いたい、という人向けに作られている。


Amazon の各種サービスのアプリはインストール済みだが、それだけでなく、ホーム画面で直接「おすすめのビデオ」「おすすめの本」などが表示されるようになっている。


さっき見ていた続きもすぐに見始められるし、今までの視聴履歴からのおすすめも出る。

それらをタップすれば、適切なアプリが起動する。だから、アプリアイコンは並んでいるが、あまり使う機会はない。


逆に「安いタブレット」として購入したいだけで、Amazon のサービス会員になっていない人にとっては、無意味なオススメばかりされる使いにくい端末だろう。



「ホーム画面」と書いたが、一応 Android 端末だ。

Android 端末では、ホーム画面もアプリの1つにすぎないため、入れ替えれば普通の Android として使用できそうに思う。


…が、そうした夢は見ない方がいい。


Kindle Fire HD には、Google Play store アプリがインストールされていない。

だから、普通の Android アプリはインストールできない。


一応、Amazon App Store からのインストールはできるし、有名な Android アプリなどはこちらにも結構登録されている。

しかし、バージョンが古かったり、機能限定版だったりすることも多い。Android として使おうとは思わない方がいい。



それでも使いたいときは…実のところ、Google Play アプリをインストールすることは可能なのだ。

Amazon の WEB ブラウザである「Silk」が入っていて、探せば WEB からアプリをダウンロードし、インストールできる。



しかし、そこまでやっても、Android 5.1 相当で、しかもこれはカーネル(OS の中核部分)が入っている、というだけの話だ。

(現在、Android の最新バージョンは 9 だ。5.1 は、Nexus 7 の時代の OS だ)



Android なら当たり前に入っているはずの周辺サービスが入っていない。

そうしたサービスを前提とするソフトは、たとえインストールできたとしても、動かない。



Fire HD 10 は、あくまでも「Fire OS」のタブレットであって、Android ではない、と思っていた方がよいだろう。




とはいえ、購入して最初にやったのは、Google Play と Chrome を導入することだった。


最初に書いた通り、Radiko を使いたかったのだが、Amazon App Store で配布されている Radiko は、お話にならないほどバージョンが古く、機能が限定されるのだ。



これは、無事入った。Android 端末としての期待はしないとしても、「使えないことはない」というのは安心感をもたらす。



次にやってみたのは、Prime Video の視聴だったが…

これは、ちょっといただけない。


画面は大きくて非常にきれいだし、内蔵スピーカーの音もよい。この点文句は何もない。


しかし、僕は家事をしながら見たいのだ。家族が寝ている時間に見ることもあるため、Bluetooth イヤホンは必須なのだ。


その Bluetooth に、非常に雑音が乗る。


実は、これは古い Android には普通にあったバグで、どうも配信用に圧縮された音声を展開し、Bluetooth 通信のために再度別の形式に圧縮する過程でノイズが乗ってしまうのだ。

そのため、Bluetooth オーディオを使用しなければ問題はない。


これが、静かな時ほど大きなノイズが乗る。

「常に軽いノイズがあるが、静かだと目立つ」というようなヒスノイズとも違う。

明らかに、静かな時だけノイズが乗るのだ。


#静かな時と書いたけど、より厳密には「音の周波数成分が単純な時」。

 オルゴール曲が流れるようなシーンでもノイズは大きくなる。

 圧縮アルゴリズムを知っていると、バグの原因がなんとなくわかる感じ。



このノイズ、そういうものだと我慢できないこともないが、非常に残念なレベルだ。

Android のベースバージョンが古いことが、こんなところで足枷になっている。



次に、Prime で読める本を読んでみる。

そういうサービスがあるのは知っていたし、実は Kindle Paper White も持っているのだけど、あまり活用していなかった。


それが、Fire OS のホーム画面「おすすめ」機能で、無料で興味がありそうなものを勧めてくれるのがちょっとうれしい。



ここで、同時購入したカバーについて言及。

表紙を開いたときに、3つ折りで「三角柱」を作ってスタンドにできるものなのだけど、その柱を下に持ってくるか、上に持ってくるかで角度を2段階に調整できる。


(タブレット本体は、反転した形になる。ボリュームや電源などのボタン類は、縦置きの時に一番上の辺に集中しているので、横置きではどちら向きにおいても問題ない)


この2段階が、角度を「立てた」時にはビデオ視聴にちょうどいいし、「寝かせた」時には、本を読むのにちょうどいい。


三角柱を作った際には、カバー内に内蔵した磁石がうまくくっついて、それなりの力に耐えてくれるのもよくできている。


レビューでは純正カバーより評判が良い感じなのだけど、納得した。




漫画を読んだのだが、横画面にして、2ページ見開きでも十分に文字が読める。

もちろん、細かな部分などを見たければ拡大もできる。


普段スマホで漫画を読んでいるが、縦画面で1ページ表示でも、文字を読むためには拡大しないといけない感じ。

読書端末としてはかなり使いやすい。



気をよくして、「マンガ Park」アプリをインストールしてみた。

白泉社の漫画が1日に8話づつ無料で読めるアプリで、普段使わせてもらっている。


…残念ながら、このアプリは縦画面専用だった。見開き表示はできない。

しかし、拡大しないでも文字が読めるのはありがたい。




Alexa を試してみる。


google の音声認識である「OK google」は、スマホで使用する場合はまず何らかの方法でスリープ解除してからでないと使えない。

(場合が多い。スマホにもよるだろうが、実際この程度で解除できてしまうとセキュリティ問題があるだろう)



スマートスピーカーは当然音声だけで操作できるが、あれは「家庭内」に使用できる場所を限定していて、セキュリティ問題が出にくいからできるのだ。


そして、Fire HD 10 の Alexa は、スリープしている状態からでも使用できる。

こちらも、持ち歩かないことを前提にしているから、ということなのだと思う。


カバーを閉じていて画面が見えないときは、本当にスマートスピーカーと変わらない。




せっかく Radiko アプリを入れたのだけど、「アレクサ、J-wave 再生して」と言えば、J-wave を聞かせてくれた。


Alexa で機能追加するアプリのことを「スキル」と呼ぶのだけど、Radiko はスキルとしても提供されている。

初めて機能を使おうとしたときに、スキルを使ってもよいか聞かれるので承認すればいい。



この Radiko スキル、実はレビューではかなり評判が悪い。

「J-wave 再生して」と言っても、わざわざ「J-wave を再生しますか?」と聞き返してきて、「はい」と答えないと再生してくれない。

再生中にボリュームを変えようとすると終了してしまう、Radiko の機能のすべて(タイムフリーなど)を使うことはできない、などなど。


しかし、単に現在の放送を聞きたいだけ、というのであれば、使い勝手は悪くなかった。


特に、先に書いたように朝の食事の際に聞きたいので、配膳しながら指示を出せるのは便利だった。

しばらく使ってみて、不便な点があればアプリを使うようにしよう。

 



Alexa に何か頼む、というのはなかなか面白いようで、子供が「天気教えて」とか「今何時?」とか、いろいろやってみている。

しかし、今のところうまく認識されない、と笑っているレベルで、実用にはなっていない。


そもそも、家族がいる部屋の中で「アレクサ!」って急に言い出すのは恥ずかしい。

この機能は、1人暮らしの人には評判が良いようだが、我が家での使いどころを見つけるのはもう少し時間がかかりそうだ。



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リコール詳細  2019-04-25 10:18:24  歯車 住まい 家族

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スズキから、リコールの詳細が来た。


先日書いたが、新車時の点検で「不合格」であっても合格として出荷していた、また、そもそも検査員に資格を持っていないものが1名混ざっていた、という問題。


どの車種が対象になるのか不明確なまま、ディーラーから「不安を掛けて申し訳ありません」という電話が来た、というところまでが先日の状況だった。


昨日、封書でリコールのお知らせが来た。我が家のイグニスはリコール対象だったようだ。

そしてその内容だけど、「次回法定点検時に、車検と同内容の点検をいたします」というものだった。


つまり、リコールだからと言って、すぐに車を検査に持っていけるわけではない。



自家用車は、12か月と24か月の法定点検が定められている。

ただし、点検を行わなくても罰則規定はない。

そして、ここでの「点検」は、厳密な測定などではなく、簡易な目視などで行われるものだ。



そして、24時間点検と同じタイミングで、正しく点検が行われているかチェックを行う、車検がある。

こちらは、厳密な測定で、期限までにチェックを受けないと罰則がある。


チェックは基本的には運輸局の車検場に持って行って行うわけだけど、同等の検査設備があり、運輸局から指定を受けている工場であれば、そこでチェックを代行することができる。


このチェックを受けていない車は、公道を走ることはできない。

当然ながら、新車でもこのチェックを受け、合格した後でないと出荷することはできない。



つまり、「不合格のまま出荷した」というのは、この車検をちゃんと通していなかった、ということになる。


そして、リコール内容の「次回法定点検時に、車検と同内容の点検」というのは、次の点検時には車検相当の厳密チェックを行い、不合格なら合格になるまで調整を行う、という意味合いになる。

これで、もし不合格のまま出荷してしまった車であっても問題は解消する。



我が家の場合、10月にイグニスが納車されているから、リコール・点検は12か月点検である10月…いまから半年くらい後に行うことになる。




一応、自動車の販売前に、車検ほどの厳重チェックではないにしろ、一通りのチェックは行われている。

そういう意味で、新車時に不合格だったとしても、走行するのが危険だという意味合いではない。


さらに我が家の場合、すでにもらい事故で修理をしているので、その際にも一通りのチェックをしてくれている。

大きな問題はなさそうだ。





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micro:bit 買った  2019-04-19 17:46:17  コンピュータ 歯車

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小6になった長女が、学校で蛍光ペンを使うらしい。


5色セットで色の指定まである。そこまで細かいと、店に行っても置てあるとは限らんぞ…

と思い、Amazon で買うことにした。


そうしたら、一番よさげなものが「あわせ買い対象商品」で、2000円分買わないといけない。

蛍光ペンは 300円なのに。



と、前振りが長いのだが、ちょうど 2000円で買える子供用コンピューター、「micro:bit」を買った。

以前から興味はあったけど、遊ぶ暇がないから買ってなかったやつ。




micro:bit に関しては、発売前に少し触れている

もっとも、発売前は BBC Micro Bit という名前だった。


イギリスでは、1981年に、国営放送である BBC が BBC Micro というコンピューターを発売している。

その「後継」というか「再来」というような位置づけだ。


子供全員が持てるように、安いけれど十分な機能を備え、単体で動くコンピューターとして作られている。




いろいろ説明しようと思ったのだけど、書いてみたら長くなったのでやめておこう…

先行する「小さなコンピューター」である、Arduino / Raspberry Pi / Ichigo JAM と比較して、それぞれの特徴を書こうと思ったのだ。


特に Raspberry Pi 。

micro:bit と同じ、イギリス生まれの子供向けコンピューターだ。


これとの衝突は、絶対避けなくてはならない。

1981年の BBC Micro では、商売が「衝突」したイギリス国内の企業から、「国が民間企業の邪魔をするのは違法行為だ」と訴えられたのだ。



しかし、使ってみてわかった。micro:bit は、Raspberry Pi とは違う市場を見つけ出し、見事にすみ分けている。

それどころか、「併用すれば楽しさが広がる」ような世界を作り出している。



Raspberry Pi は小さなデスクトップパソコンで、micro:bit は「プログラムが楽しい周辺機器」なのだ。

だから併用しても構わないし、守備範囲が違う。


残りの二つ、Arduino と Ichigo JAM については詳しく書かないが、ここら辺とも違う環境になっている。




話を micro:bit に戻すと、「思ったより楽しい」。

もっと早く買えばよかった。



単体でプログラムできる環境、というより、「スマホのセンサー部分だけ取り出した」という感じだ。

これは、先に書いた3機種にはない、micro:bit だけの特徴だ。



加速度センサー、地磁気センサー、明るさセンサー、接触センサーなどを備えている。

簡単だが、表示デバイスもあるし、2つのボタンもある。



ボタンが2つしかないので、ゲームを作るのにはちょっと辛い。

上下左右を加速度センサーによる傾き検知で行う、という作法で作られるものが多いようだ。

しかし、この方法は操作性悪い。


従来の方法論にとらわれない、新しい発想が必要なのだろうな…

スマホゲームとかでも、画面上のボタンを推させるような方法で既存ゲームを真似するのは使いにくいだけ、というのと同じ。




とりあえず、まだ暇がなくてあまりいじっていない。

5x5 しかない表示画面でもでもテトリスくらいは作れそうだ、と思ったら、すでにテトリスは作っている人がいた。


パックマンも。…作れそうなゲームは、すでに軒並み作られているのかな。


まぁ、人が作っているとしても、練習で自分でも作ってみればよいのだけど。



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AMラジオの縮小  2019-04-08 17:46:06  歯車

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AM放送を縮小しよう、という話が出ているらしい。


この話題を知って、AM 放送受信機は簡単に作れるし、災害時のためにやめるべきではないのでは…

と思ったのだけど、そういう日記を書くつもりで調べていたら、自分の認識違いに気づいた。


子供のころはラジオの主役は AM だった。

しかし、ビル群が立ち並ぶところが増え、電波雑音を出す機器が増え、そもそも FM しか受信できないラジオも増え、AM が受信できない地域・環境が広がっている。



複雑な話は避けるが、ビルの構造である「鉄筋コンクリート」は、電波を捕まえる網のようなもの。

網の目が電波より細かくなると、捕まって通れなくなってしまう。


電波は目に見えないけど「大きさ」があって、FM だとだいたい 4m だ。

4m の隙間があれば電波は通れる。ビルの中でも、何とか受信できるかもしれない。


これに対し、AM はだいたい 300m だ。ビルの中は絶望的で、場合によってはビル街の中でも受信できない。



また、FM は原理上雑音の影響を受けにくいが、AM は雑音の影響を受けやすい。

コンピューターからの雑音を使って、AM ラジオで音楽が演奏できる、というくらい雑音の影響を受ける。


だから、ラジオ付き携帯電話などでは、FM にしか対応しない。

携帯電波の雑音が邪魔で、AM は使い物にならないからだ。




2016年には、AM 局が FM に「引っ越し」できるように、アナログテレビ電波の跡地を使った「ワイド FM」も準備された。

対応した機器が必要、とされているけど、特に「ワイド FM 対応」である必要もない。


1980年代後半からは当たり前になった、アナログテレビ 1~3ch の音声を聞ける FM ラジオなら、すでに「対応」になっている。

ワイド FM が使うのは、テレビ電波 1~3ch の跡地だからね。


まぁ、必ず対応しているとも言い切れないので、「対応機器が必要」という言い方は間違えていないのだけど、特別な機械ではない。




AM ラジオなら自作で簡単に作れる…も、今では過去の話のようだ。


昔は、学研の「6年の科学」の定番人気付録に、ゲルマニウムダイオード1石ラジオがあった。


非常に単純な部品…IC とかは使わず、ダイオードとイヤホンとコンデンサとコイルを組み合わせるだけで完成する。


電池もいらない。でも、ちゃんと受信して聞こえる。

小学生が簡単に組み立てられるくらい、ラジオの基本は単純なんだ。


だからこそ、災害時でも情報を得るのに有効、と言われていた。



でも、現在は自作に向いたダイオードや、クリスタルイヤホンは、すでに「特別なもの」になりつつある。

その気になればまだ入手可能だけど、わざわざ入手する必要はある。


いずれも、昔は、どこの家庭にでも探せば(適当な機械を分解すれば)あるようなものだった。

今は、機械を分解しても IC だらけで、ラジオを作り出したりはしにくい。




先に書いた「ワイドFM」は、国の方針もあって、AM 局の対応が進みつつある。


しかし、ラジオはすでに斜陽のメディア。

現状でも採算に乗りにくいのに、FM に対応するための設備投資が必要になる。


さらに、FM に対応しても AM 放送も続けないといけないし、その AM 放送施設もすでに老朽化しつつある。

先に書いたように、AM を聞く人は減少傾向で、わざわざ老朽施設を更新するだけの意義も感じられない。



電波は公共のものだし、AM は「災害時に役立つ」と長年信じられてきたので、国としては AM 放送を続けることを、電波免許の交付条件にしている。

しかし、先立つものがなくては維持できない。


そこで、AM 局の協会が、状況次第では AM をやめて FM に一本化することを許可してほしい、という陳情を出した…

というのが、冒頭に書いた「AM 縮小」の話だ。


積極的に無くしたいわけではないが、時代の流れでそうせざるを得ないというところ。




で、最初に書いたように、縮小なんてとんでもない! という話を書こうと思っていろいろ調べていたら、自分の勘違いに気付いたというわけ。

すでに災害時のラジオ自作は現実的ではないし、自作しても受信できない地域が多いのであれば、意味がない。


子供のころに学研の付録で手作りしたラジオで番組を聞いた時のワクワク感はなくなってほしくない…と思うのだけど、これだってノスタルジーにすぎない。


同じようなワクワク感は、ロボットの手作りだって、自分でゲームプログラムしたって得られるだろうし、現代的にはそちらの方がよさそうだ。


まぁ、それでもなにがしかの「思うところ」があるからこんな日記にまとめたのだけど。



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冒険遊び場  2019-04-02 12:31:28  歯車 家族

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先週末の木曜日、3月30日に、毎年恒例「冒険遊び場」が行われました。


…これ、昨年の日記には書いていないな。

恒例過ぎていつも通りだったから記録しなかったのだろう。



年に一回少し離れた公園で行われている、子供を自由に遊ばせるイベントだ。


建前上は、大人が付き添ったうえで、子供が自由に遊んでよい空間を作り出す。

大人は子供を守るためにいるだけで、遊び方は子供の自由。何をやってもよい。


…とはいえ、急に「自由」と言われても遊べないので、事実上大人がある程度遊びを誘導している。


昔遊びの器具をそろえておいてある。

木っ端や大工道具をそろえておいてある。

ロープワークで大きなブランコとか作ってあり、山の斜面のぼりをしやすいようにロープを木に結び付けてある。

焚火をして、ジャガイモとか焼いてあるし、パン生地と棒を用意してあるから、自由に焼いて食べればいい。


まぁ、そんな空間。



数年前まで、市の事業として、3月上旬に行われていた。


しかし、2年前からは市は予算を交付するだけで、地域自治体の主催に変わった、らしい。

らしいというのは、僕は伝え聞いただけだから。


それまでも地元の人は手伝っていたのだけど、「市が主催して地元が手伝う」から、「地元が主催して市が予算を出す」に変わったのだな。


で、その時に、僕は「一緒にやりませんか」と誘われていたんだ。

しかし、その年はまだ次女が小学校1年生で、僕のそばを離れようとしなかったから断ったんだ。




昨年、次女が2年生になったら、僕がそばにいなくても、友達と一緒に勝手に遊ぶようになった。


だから、妻と一緒に、僕はずっと焚火のそばにいた。

地元主催になってから春休みの開催(3月下旬~4月上旬の土曜日)になったのだけど、この時期はまだ寒いから。


そうしたら、焚火にどんどん割りばしを入れていた。

主催者側の地域で行われている、一人暮らしのお年寄りを集めてみんなで食事をする会が定期的にあり、そこで出た割りばしを洗って置いてあったそうだ。


せっかくきれいな割りばしがあるのに、ただ焚き木にするなんてもったいない。

輪ゴムあれば、この場で輪ゴムでっぽうとか作って遊べるのにねー、と言っていたら、また「一緒にやりませんか」と誘われた。



そうか、そんなことでいいのか、と思い、「じゃぁ来年は」とOKしてみた。





そんなわけで、今年は主催者側だった。

事前に一度だけ打ち合わせがあったが、ほぼぶっつけ本番。手順とかよくわかってない。


昔遊び…ベーゴマ、羽根つき、竹馬、けん玉とかって、毎年置いてあるしそれなりに遊ぶ子はいるのだけど、人気はないのね。

輪ゴムでっぽうもその範疇で、それほど人気ないだろう、と思っていた。


だから、興味を持った子がいたら一緒に作りながら教えてあげれば…程度のものだろうと、たかをくくっていた。



しかし、輪ゴムでっぽう大人気。

そういうものの「存在」は知っている子が多くても、自分では作り方がわからない、家で作ろうにも案外割りばしがそろわないとか、作りたい子は多いのね。



いかん、一人につきっきりで教えていたら間に合わない。


慌てて「仕掛り品」を大量に作り出した。

途中まで作って止めてあるもの。子供たちが作るときに、「まずこの形作ってごらん」と示せるように。

最初の形が作れたら「次はこの形に」と、見せるだけでわかるように。


この考え方は、悪くはなかった。これで半分の子は手がかからなくなったから。


でも、これで理解できるのは、小学校3年生以上が目安だった。

それ以下、特に未就学の子は、「3本の割りばしを輪ゴムで束ねる」ができなかったんだ。




輪ゴムでっぽうを作るうえで、輪ゴムの使い方は2通りある。


ひとつは、輪の中に割りばしを通して、ひねってもう一度輪を通す、を繰り返して固定する方法。

もう一つは、輪ゴムの片端を割りばしに引っ掛け、以降はぐるぐると巻き付けたいところの周囲を回すだけで、最後にもう一度輪に割りばしを引っ掻けて固定する方法。


普通、輪ゴムで束ねるというと、何度も輪をくぐらせる方法だ。

しかし、やったことのない子はできない。やったことなくても3年生になるとみて理解できるが、それ以前だと経験が重要。

(できる子は、保育園の年中でもできた)


輪ゴムをぐるぐる回して、最後に引っ掛ける…という束ね方は、経験がない子が多い。

(飾り付きの髪ゴムで髪の毛を束ねるときに使う方法、と言って、わかる人はわかるだろうか)



輪ゴムでっぽうを作る際には、最初の内は「輪を通して」束ねる。

最初は輪ゴムを引っ掻けるような構造がないからだ。


しかし、後半の多くの個所は、「引っ掛けて」束ねる。

構造が出来上がってくると、大きすぎていちいち輪を通せないからだ。


最初の方は作れる子でも、最後の方が作れなかったりする。

冒険遊び場なので「自分で作る」ようにしたいのだけど、結局最後の方は僕が作って渡す羽目になっていた。




ただ、自分で作って遊ぶ、という形を広めたかったので、小さい子には「お母さん一緒に作ってみませんか?」と呼び掛けて、お母さんに教えるようにしていた。


そうすれば、各家庭で作って遊んでもらえる。


本当は、保育園児が輪ゴムでっぽうで遊ぶなら、割りばし使うよりもっと簡単な遊びもできるのだけど。


#新聞紙を丸めて棒を作り、先端に割りばしをセロテープで止めるだけで十分。

 割りばしに輪ゴムを引っ掻けて指で引っ張り、指を離せば輪ゴムは前に飛んでいく。

 これで的を狙うだけでも、ずいぶん楽しく遊べる。


#割りばしで作る輪ゴムでっぽうというのは、結局「鉄砲らしい」格好を整えているだけです。

 格好いいけど、遊ぶ上では輪ゴムさえ飛べば十分楽しめます。形なんてどうでもいい。




開始前に、輪ゴムでっぽうだけじゃみんな興味持たないよなーとおもって、割りばしと輪ゴムで作れる別のおもちゃも探していた。

本当に開始直前に思い付きで調べ始めたので、「そういうことができるのか」程度で、よくわかってなかったのだけど。


割りばしと輪ゴムで作るマジックハンドとか、暇な時間に見様見真似で作ったら、それなりに面白いものになった。

弓矢、とかの遊びもあるようだ。



来年は、もう少し研究してから望みたい。

こんなに人気出ると思ってなかったので適当に考えていたけど、これは十分子供を楽しませられる。


割りばしでっぽうも、あらかじめ仕掛り品を紙に張り付けた「手順書」を作って置いた方が、わかる子には理解が早いだろう。





今回の心残り。

焚火で作るパンはおいしくて、毎年楽しみにしているのだが、暇がなくて少ししか食べられなかった。

焼き芋をやろうとサツマイモを買って持って行っていたのだけど、やる暇がなかった。


主催者側になるとなかなか忙しいな。

まぁ、子供は十分楽しんだようなので、良しとしよう。


#今回、妻と長男は風邪で欠席。

 僕と長女、次女だけで参加した。



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イグニス 6か月点検  2019-03-11 18:05:51  歯車

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先日、車をパンクさせてしまった、と書いた。

家の前の道が非常に狭く、タイヤ側面をこすってしまったのだ。


実は、パンクは大ごとだが、すでに何度か車体をこすっている。新車で買ったばかりなのにね。

6か月間で…パンク含めて、6回。毎月のようにどこか擦っているような計算だ。


…まぁ、今後も毎月こすり続ける、ということにはならないと思いたい。

だんだんと車の挙動がわかってきているし、失敗するたびに「注意すべきポイント」を覚えていくから。


死にゲー(死ぬことを繰り返しながら攻略法を覚えるゲーム)のような様相を呈しているな。




で、修理ついでに6か月点検をやってもらった。

特に問題はなし。立ったか月で傷はずいぶん作ったが、走行に支障があるような故障は起きていない。



以前、1か月点検で一度「レポート」を書いた。

6か月で、その後気づいた点などを書いてみようと思う。




まず、一番書きたいこと。

イグニス購入前から気になっていたが、ネットの評判で「冬はアイドリングストップしなくなることがある」という件。


一応、ネット上のうわさでは「電池が5度以下だとアイドリングストップしなくなる」となっていた。

リチウムイオン電池は寒さに弱く、5度以下だと充放電性能が落ちるので、回生ブレーキをはじめとするエコドライブ機能が動かなくなる…という話。


これ、若干違うかもしれない。


寒い日に、実際アイドリングストップしなくなることはあった。

しかし、その場合でも回生ブレーキは動いたりした。回生ブレーキを使えるのだから、電池の問題とアイドリングストップは別なのだろう。



アイドリングストップしない場合も、10分くらい運転しているとアイドリングストップするようになる。

なので、これは「エンジン温度」の問題なのではないかと思う。


アイドリングストップは、最長2分だ。気化したガソリンが、液体に戻らない程度の時間。

あまり寒いと、この「2分」を保証できなくなり、いっそのことアイドリングストップをやめるのではないか、と思う。




エコドライブついでに…


メーカー推奨で安く…実質値引きで「無料で」つけてくれたので、パイオニアのカーナビを使っている。

運転後に、燃費を表示してくれたり、運転の注意ポイントを教えてくれたりする。


これとは別に、イグニス自体にエコ運転の成績を、100点満点で教えてくれる機能がある。


イグニスの評価は、カーナビの評価とは異なるのが最初は気になっていたのね。

片方で高評価でも、もう片方でだめ扱いのことがある。

どう運転すればよいのやらわからなかった。



これが、運転する間にわかってきた。

イグニスの成績は、減点法だ。急発進・急ブレーキなどをすると評価が下がっていく。

その方式上、長距離ドライブをすると低い評価になりやすい。


それに対し、パイオニアカーナビは加点法だ。

アイドリングストップ時間が長かったり、停止時からのゆっくり加速が多いと評価が上がる。

最大の評価ポイントである「燃費」に至っては、高速道路にでも乗らないとよい値は出ない。

方式上、長距離ドライブをするとよい評価になりやすい。


わかってくると、普段の運転はイグニス評価で 100点…悪くても 98点位取れるようになってきた。

パイオニアの方は、近所の普段使いではよい成績にならないので、無視。




昨年の初夏ごろに、近所の素掘りトンネルが剥落し、通行止めになっていた。

…鎌倉って、車が通るようなトンネルでも素掘りのところあるんだぜ。


これが、先日やっと対策工事が終わり、通行できるようになった。

それまでは子供を塾に送るのに、大きく迂回するルートを使っていたが、トンネルを使えば速い。


ところが、素掘りのトンネルは、素掘りトンネルが似合うような山の中を通るのだ。

最短ルートだけど、曲がりくねった道で速度は出せず、燃費は悪い。



以前の車なら、乗るたびの燃費なんてわからなかったから、気にならなかったのだ。

だけど、今の車ならわかる。普段の道は 11km/l 、トンネルを通る山道は 9km/l くらいの燃費だった。

トンネルの方が近道だけど、燃費が悪い。どちらがお得かわからない。


…燃費と距離がわかるのだから、どれだけ燃料を使うのか計算してみた。

ほぼ同じで、トンネルを通るほうがわずかに燃料を使わない、という程度。


ちなみに、迂回路は信号が多く、渋滞することもあり、到着時間は明らかにトンネルを通る方が早い。

普段はトンネルを使うことにした。




ところで、上に書いたのは「パイオニアカーナビによる」燃費表示だ。


これとは別に、イグニス自体も燃費計算をしてくれている。

こちらは、ガソリンタンクの燃料計・走行距離計を連動させたもののようで、運転するたびに計算、とはならないが、より信頼性が高い値のようだ。

(実際、ガソリンを入れた量と走行距離で計算してみると、こちらの値に近い)


で、これによると、普段の平均燃費は 13km/l くらい。

カーナビは「良くて」12km/l 、悪いと 8km/l くらいなのに、平均すると 13km/l になるという不思議。


まぁ、ドライブのたびに燃費を出すなんて言うのは、計算が細かすぎて誤差も大きいだろうし、違うことは構わないと思っている。

それでも、何らかの指標にはなる。




話は急に変わって、エアコンは、なかなか使い勝手が良い。


「近未来的デザイン」で、同じようなボタンが並んでいて、視認性が悪い。

このため、最初は使いにくそうだと思ったし、細かく制御しようとして「使いにくい」と感じていた。


でも、auto にしてしまえば、ほぼやりたいことを正しくやってくれる、と判明。


最初は、寒くなってきて乗り初めに窓が曇っていたら窓ガラスに温風を吹き付けて、曇りが取れたら弱めの暖房設定にして…とかやっていたのね。


でも、auto だと、湿度とか外気温の情報をもとに、必要なら勝手にデフロスタをかけ、問題なくなれば普通の暖房になる。

基本的に任せっぱなしでいいから、ボタンの視認性が悪くても問題ない。




以前CVT のドライブ感についても少し書いた。


僕はカーマニアではないので、おおむね満足しているが、急加速などは CVT では苦手なようだ。


以前も書いたが、特に「大幅な減速から加速に転じる」時に、思うように速度が上がってくれない。

交差点で右折するときに、対向車のタイミングなどを見ているときに速度が上がらないと、焦る。


先に書いた、イグニスのエコドライブ点数は、急加速などは減点されるようになっている。

ふんわりとした加速、ふんわりとした減速が「推奨される」運転のようだ。


これ、ある程度 CVT の弱点を隠したいのもあるのかもしれない。


#実際、CVT がドライブ感よりも燃費を重視した設定のようなので。




まだ、冬を超えただけで夏は経験していないわけだが、半年でずいぶん車の癖がわかってきた気がする。




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なにもしてないのにこわれました  2018-11-19 15:40:37  コンピュータ 歯車

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2か月ほど前に、新しいPCを検討中という話を書いた。


デスクトップPCも古いし、サーバも古い。買い替えたい。

でも、結局まだ買ってない。UPSは買い替えて、つなぎなおしたけど。



妻のPCは買いなおした。

PC仕事はしているが、僕より要求がシンプルだから機種を決めやすい。


実は、妻はすごくたくさんのPCを使っていたのだが、分散しすぎて使いにくい。

「全部一本化できるマシン」という要求で、調査したら1機種だけ目的にかなうものを見つけ、それにした。




妻の、購入前のPC状況を書いておこう。


メインはデスクトップ。WACOM のタブレットをつなげて使っていた。

これとは別に、ノートマシン。妻には会社の会計もお願いしているが、会計ソフトを入れて使っていた。


そもそも、仕事用と会計用は使用目的が違うので分けたい、という用途でこうしていた。

ここまでは、まぁいいんだ。



最近、休日でも何となく作業をしたいときに、家族がいる居間で、ノートマシンで作業したりもしていた。


でも、やっぱりノートでは絵が描きづらいんだ。

絵に関係ない仕事を中心としていたけど、絵を描きたいときだってある。


そこで、半年ほど前に Raytrektab を買ってみたんだ。


Windows のタブレットなのだけど、CPU 性能を落として電池持続時間を延ばし、WACOM の液晶ペンタブ技術で直接絵を描けるようにしてある、というモデル。


これをノートマシンのサブとして使えば、好きな時に絵を描ける…というつもりだった。


でも、結局妻はあまり活用していない。

思った以上に CPU 性能が低いマシンで、絵を描くには最低限ギリギリラインではあるのだけど、アプリケーションの起動とかに時間がかかってしまって気軽ではなかったから。



ただ、画面はスマホより大きめなので、ニコニコ動画とか見たいときに使いやすい、とは言っていた。

(時々、作業の傍ら生中継とか見ている)




それで、新しいマシンを購入するのであれば、


・ノートマシンとして持ち歩ける

・現在メインのデスクトップ(7年前の機械)程度の CPU 性能は出る

・直接ペンタブとして絵も描ける

・必要なら、大画面の動画閲覧マシンにもできる


ようなマシンが欲しい、となった。



持ち歩ける、という時点で、ノースピンドルマシンがいい、という話にもなった。

スピンドル(回転軸)を持たない…つまり、ファンもなければハードディスクもないマシンだな。


でも、これはなかなか難しかった。

SSDのみのマシンでいいのだけど、上の要求を満たすマシンは高級機になってしまい、購入機だと必然的に、「安心の大容量」であるHDDが、SSDとは別についてきてしまうのだ。


そこで、HDDが「ついてきてしまう」のは許容することにした。


そして選んだマシンは、HP Envy 15 x360

キーボードを完全に裏側に回してタブレットにもなるマシンで、キーボードを画面の「スタンド」として使って動画を見てもいい。


画面はタッチパネル、かつ液晶ペンタブにもなっている。

標準付属のペンは傾き検知に対応していないが、別売りペンを買えば傾き検知もできる。


もちろん、ノートとはいえ、7年前のデスクトップより CPU 性能は上だ。


もう買ったのは2か月近く前で、徐々にこのマシンだけで作業が済むように、妻は移行作業を行っている。




で、今日の本題だ。


移行作業の多くは、デスクトップで使っていたアプリを新しいノートにも入れる、という作業だ。


でも、そろそろ前のノートで使っていた会計ソフトもこのマシンに入れようと思った。

そしたら、ライセンスの関係で、前のノートの会計ソフトを「ライセンス削除」してから出ないと認証できない、とわかった。


そこで、前のマシンを起動したら…起動しないんだ。

しばらく使っていなかった。以前、最後に起動したときはちゃんと起動できた。


その後いじっていないのだから、本当に何もしていない。


なにもしていないのにこわれました



妻が「起動できなくなった」というので、きっと Windows 回復環境で起動してスタートアップ修復すればいいだろう…と思ったのだけど、ダメだった。


一応、回復環境での起動はできる。

そこから、「トラブルシューティング」を選んで、システム回復を試みることができる。


「システムの復元」で回復ポイントまで戻そうとしたが、「失敗した」と言われて、もどらない。

「イメージでシステムを回復」…は、そもそもバックアップ取ってないとダメな奴だ。


「以前のビルドに戻す」も試してみたけど、もちろんダメ。



最後の手段だ…ユーザーのファイルは残したまま、Windows の再インストール、という項目があったので選んでみた。

しかし、「失敗した」と言われてできなかった。


ムムム…

これらの「回復環境」は、隠しパーティションに収められた Windows のインストールファイルを使っている、と認識している。

そちらのファイルが古くてだめなのか。


調べてみると、Windows 7 からアップデートしたマシンは、隠しパーティションのファイルが Windows 7 のまま、ということのようだ。

だから、Windows 10 を修復しようとしても、Windows 7 のファイルしかなくて失敗しているのだろう。


じゃぁ、Windows 10 のファイルを用意してやろう。




というわけで、回復ドライブを作る。

僕のメインPCもまた、Windows 7 からアップデートしたものだ。

そういう機種で回復ドライブを作ると、Windows 7 のインストールを始めてしまうらしい。


じゃぁ、買ったばかりの Envy から取ってみよう。USB を用意し、回復ドライブを作る。


一応、この回復ドライブは「そのマシンでしか使えない」ことになっている。

でも、ダメならダメでやってみるしかないだろう。


古いノートに USB を差し込み、そこから起動。

インストールメニューは開いた。しかし、「ユーザーデータを残したままインストール」はできず、クリーンインストールしかない。


これでは、古いマシンのデータは救えない。


まぁ、最悪クリーンインストールすることに問題はないのだけど、ある程度データが残ってしまっているのを拾い上げたい。




改めて、回復環境からコマンドプロンプトを起動する。


回復用の OS が、ドライブ X: として起動するのだけど、別のドライブを見てみる。

C: D: は、回復用の隠しパーティションのようだった。そして、 E: が普段の C: ドライブ。


どうやら、欲しいデータはちゃんと残っているし、アクセスできるようだ。



じゃぁ、Linux の LiveDisk 作ってサルベージするか。


手元に DVD-RW があったので、Ubuntu Remix を焼く。

DVD1枚にすべてを収めていて、そこから起動できる、日本語対応の Ubuntu 環境だ。



DVD は遅いので起動に時間がかかるが、無事起動できた。

そこから「ファイル」アプリで HDD を覗くと、ちゃんと目的のデータがあった。


じゃぁ、これをどこかにコピーしよう。

USB メモリはうまく認識できなかったが、ネットワークに接続できた。

家庭内の NAS にバックアップを取る。


データが大きかったので、6時間待ちだ。今コピーしている。



必要データが退避出来たら、Windows のインストールを試みるつもり。


その後は、あえて会計ソフトをインストールして認証したうえで、認証を削除してアンインストール、という無駄な手順を踏まないといけないだろう。




そのあとは…もう使わなくなるのだから、子供向けマシンかな。


古いマシンとはいえ、まだ十分使える性能を持っている。

少なくとも、今子供が使っている Chrome OS マシンよりは性能が高い。




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セーフティサポート  2018-11-06 16:36:54  歯車

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スズキセーフティサポート、というオプション装備もつけている。

デュアルカメラによる立体視で、前方向の車などを観測して、必要なら急ブレーキもかけてくれる奴だ。


この機能が一番よく働くのが、信号待ちなどで前の車が発進した後、しばらく動かないでいると「先行車が発進しました」と教えてくれる機能。


よくできていると思うが、前の車がせっかちで、まだ赤信号なのに前進しても「先行車が」と教えてくれる。

前の車が、横断歩道の上で止まっていたのをやっと1台分進み、自分が進んだら横断歩道の上で止まっちゃうよ…という状況でも「先行車が」と教えてくれる。


まぁ、あくまでも注意を促してくれるだけで、従う必要は一切ない。

便利に使えばいいだろう。




逆に、ブレーキを踏まないまま先行車に近づきすぎると「BREAK」と赤い文字で表示してけたたましい音を出してくれる。


ここでブレーキを踏むと、通常よりも急ブレーキになる。

踏まないままさらにぶつかりそうになると、勝手に急ブレーキをかけるそうだ。


今のところ、3回ほどこの警告を見ている。

2回は、渋滞中に前の車に近づきすぎたとき。


近づきすぎた、と言ってもブレーキを踏むつもりはあったので、すぐに踏んで問題なし。


もう一度は、流れている渋滞の中で、狭いカーブを前の車について曲がろうとしたとき。

それほど車に近づいていないし、それほど速度も出ていないのに「BREAK」と警告が出た。


おそらく、「前の車に続いて走っている」と認識している中で、カーブで前の車が急に消えてガードレールをとらえ、これが停止しているので「前の車が急ブレーキをかけた」と認識されたのだと思う。


曲がるつもりだったので、そのまま曲がった。当然ぶつかることはないし、自動急ブレーキにもならなかった。

後ろにも車が繋がっていたので、自動急ブレーキになったら危ないところだ。


一応、「急カーブに看板などが立っているとき」に、誤認識する可能性がある、とはマニュアルに書いてある。

まさにそうした例だったのだろう。



まぁ、そんなわけで多少余計なおせっかいもするのだが、それがもとで困ったことはまだない。

本当に危ないときに動いてくれればいいし、時々余計なおせっかいをするのも、常に監視してくれていると頼もしい限り。




一応、高速道路での車線逸脱とか、逸脱まで行かないがふらつき運転とか、そういう警告も出してくれるそうだ。

これは、まだ高速乗っていないのでわからない。



なにかあったらまた詳しいレポートをするかもしれないが、安全のための装備だから、出番がないのが一番良いのだと思う。




さて、オプション装備も含め、書きたいことはだいたい終わったかな。


このセーフティサポート、カメラ2個で立体視を行っている。


全方位モニターでは、車外に4方向のカメラがつけられているし、ドライブレコーダーでもカメラを使っている。

さらに、以前の車で使っていた中華製の安物ドライブレコーダーをリアウィンドウにもつけている。


そんなわけで、現在、イグニスには8個のカメラが取り付けられている。

CCD カメラ部品がそれだけ安くなったからできることなのだけど、なんだか未来の技術っぽい。



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カーナビ  2018-11-06 16:36:34  歯車

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先に書いた全方位カメラは、純正ナビをつけていることが前提になっている。

ちなみに、純正ナビでなくてもつけられなくはないが、いろいろとややこしいようだ。


我が家の場合は、スズキ純正パイオニアナビがついている。

ディーラーで契約特典として無料でつけてくれたから。(まぁ、実質値引きですね)


スズキが自社でカーナビを開発したこともあったらしいのだが、ひどい出来だったそうで、今は他社 OEM になっている。

その他社もいくつか選べて、パイオニアとパナソニックとケンウッドがあり、さらに各社いくつかのグレードがある。


パイオニアの場合、7inch と 8inch があるのだけど、我が家でつけてもらったのは 8inch のほう。



僕は、今までナビ専用機を使ったことがなかった。


スマホで、Google Map の機能を使ったナビは、結構初期のころから使っていた。

初期のころはナビがひどくて、とても通れないような道に案内されたりして、それはそれで面白かった。


その後、やはりスマホで Yahoo! カーナビを使っていた。

こちらは当時の Google のものよりずっと使いやすく、運転に適していた。


どちらもそれなりに文句もあるが、現時点では Yahoo! カーナビのほうが使い勝手が上、と考えていた。


なので、以降は Yahoo! カーナビと比較する形で、パイオニアのカーナビについて書いてみようと思う。



ところで、1週間ほどハスラーに乗っていたのだけど、こちらにはパナソニックの「安いほう」と思われるナビがついていた。

これも比較しながら書いてみたいと思うが、パナのほうはそれほど使いこなしていないので、細かなことはわかっていない。


ただ、パナのほうが「起動が遅かった」ことは最初に書いておこう。

パイオニアも決して早くなくて待たされるのだけど、パナのほうがさらに遅かった。


ただし、パイオニアは今年度製、パナのほうはたぶん数年前のものだ。

CPU が良くなっているだけ、という可能性もある。




まず、Yahoo! カーナビに対する不満点から。


道案内がちょっと不親切。

「この交差点を左」とかはわかるのだけど、最終的にどこを目指したいのかが不明確。


いや、最終地点はもちろん設定した場所なのだけど、道路状況により「案内標識があったら横浜方面を目指す」とかあるでしょ。

それがわかっていると、道路状況に応じて自分で判断することも可能になってくる。


これは、Yahoo! カーナビが「渋滞が発生した時に、その渋滞を回避するような再検索をしない」ことも関係している。

最近になって、状況次第で時々再検索することも出てきたのだけど、基本的にしない。


渋滞回避策を出してくれないのであれば、「どこを目指すか」がわかっていれば、自分で道を外れることも可能だろう。

しかし、Yahoo! カーナビはどこを目指すかも示してくれないので、渋滞にはまってしまう以外ないのだ。


#もちろん、ルートは示されているので自分で地図をスクロールさせればわかる。

 でも、運転中にややこしいことはできないし、やりたくない。

 あらかじめ目指すべき場所がわかっていれば、そこを目指すように車を走らせるだけだ。



実は、これは、ナビの性格の違いでもある。

Yahoo! カーナビは、運転者を混乱させないようにしようとしている。だから、一度ルートを決めたら気軽には変えない。

例え渋滞回避ルートがあっても、ややこしい道に入るよりも、そのまま渋滞に乗って進むことを優先する。


Google Map のほうは、渋滞が前方にあるとわかれば、すぐさま再検索する。

この結果、とんでもない道を案内してくれたりもするのだけど、とにかく早いルートを探してくれる。


ちなみに、Google Map は、Yahoo! カーナビ以上に案内が下手。

リルートが充実している、とわかっていても使わないのはそのため。



で、パイオニアのカーナビだが、「どこを目指すか」を明示してくれる。素晴らしい。

具体的には、曲がるべき個所に案内標識が出ているなら、その案内標識の画像を示して、「横浜」などの表示と、矢印に色を付けてくれる。


これで、「あぁ、当面は案内があったら横浜方面を目指すのだな」とかわかるわけだ。


ちなみに、パイオニアは渋滞を見つけるとリルートしてくれる、らしい。

まだ実際になったことがない。近所でしか乗ってないから。


ただ、常に通信し続けている(そのせいで通信費も使っている)Yahoo! や Google のナビと違い、パイオニアは 10分に一度しか通信しない。

この通信で渋滞情報を取得する。だから、少し情報が遅い、かもしれない。


また、通信は Bluetooth 接続したスマホのテザリングで行われるので、対応したスマホを持っている必要がある。




Google Map の地図表示は、少し簡素すぎるように思う。

簡素でわかりやすくはあるのだが、特に田舎などでは周囲の目印がよくわからないのだ。


高速道路のインターチェンジなどで、複雑な立体交差になっている際に、「右です」などと言われて慌てることがままあった。

立体交差の結果、左車線から出た道が右に進んでいる、というような状況もあるのだ。

右って、右方向に進みたいのか、右車線のほうに進みたいのか判然としない。


Yahoo! カーナビは、必要十分。地図表示もわかりやすいし、わかりにくい交差点などでは、疑似的な立体表示で示してくれる。

特に高速道路のインターチェンジなどは、どの車線を進めばよいのか、詳しく表示してくれる。


で、パイオニアのものは、もっとわかりやすい。

通常は地図を表示しているだけだけど、曲がるところではいちいち立体表示を行ったり、上からの簡素な俯瞰図で示したり、道の状況に応じて最もわかりやすいと思われる方法で進む方向を示してくれる。


ちなみに、立体表示は疑似的なものなので、当然本来の風景と違う。

鎌倉は歴史的な…木造の家などが多いのだが、表示上はビルが立ち並ぶ都会にされてしまいがち。



ちなみに、パナソニックは、パイオニアと似たような感じなのだけど、少し簡素。

先に書いた、交差点の案内標識表示などはある。だから、進むべき道はわかりやすい。


交差点で立体表示や俯瞰図表示するのも似ている。

ただ、多分慣れもあるのだけど、俯瞰図などはちょっと説明不足な感じでわかりにくかった。


すっきり表示しすぎている、という感じかな。

すっきり表示は見やすくもあるので、慣れればこちらのほうがいいのかもしれない。




パイオニアカーナビの不満点。


目的地入力がやりにくい。ひたすらやりにくい。

カーナビというのは目的地を設定して、やっと役に立つものなのに、設定しづらくてしょうがない。


まぁ、これは仕方がないところ。

Yahoo! や Google が、検索をサーバーに任せているのに対し、パイオニアは全部ローカルに持っているのだ。


だから、Yahoo! や Google では、電波が届かないところでは使えない。

秋に伊豆大島行ったときは、島の裏側で電波が届かなかった。

電波が届かないと、検索どころか、ナビゲーション自体に支障をきたす。


パイオニアなら、どこでも使える。案内は当然だし、検索だってどこでもできる。

GPS が届かないところでも、車速やステアリング角度の情報から、進んでいる道を予測できる。

ナビとしては本来「どこでも使える」は必須機能だろう。ここは専用品の面目躍如だ。



あ、誉めるのではなくて不満点だった。


とにかく、パイオニアはローカルデータしかないので、地名検索などで場所が見つけられない。

理科ハウス」なんてマイナーなものは入っていないし、子供が行っている歯医者の名前も入ってなかった。

Yahoo! ナビならちゃんと場所を見つけられるのに。


もう一つ、インターフェイスが古臭いのも問題だ。

一応今時だからタッチパネルになっているけど、打てば響くような操作ではない。

「ピッ」と押して、一瞬後に反応が返る感じ。


地図のスクロールもスワイプで可能だが、快適に動くのではなく、ずりずり引きずる感じ。


ちなみに、パナソニックも同じ問題を抱えている。

検索できないし、インターフェイスが古臭い。




で、一応この不満点は、デンソーが作っている NaviCon というスマホアプリで解消できる、ことになっている。

これも不満はあるのだが、ずいぶん改善するのは事実だ。


スマホアプリで、場所を探す。

Yahoo! をはじめとしたいくつかの「地名」などの検索サービスを使ってくれるので、同じ場所がいくつも見つかったりする。


で、見つかった情報は、各サイトで詳細を調べられる。

そこが目的地であれば、目的地にピンを打つ。


複数の経由地があるのであれば、複数ピンを打つ。

そして、「送信」または「送信予約」。


送信すれば、すぐにカーナビ側で目的地・経由地設定が行われ、ルート検索が始まる。

「予約」の場合、アプリ側で記憶しておき、乗車した際にアプリを起動すると「カーナビに送信しますか?」と聞いてくれる。


#予約の場合、日時設定と、「次回乗車時」を選べる。



デンソーがこの「外部から目的地を設定できる」という規格を定め、カーナビ各社が賛同して対応している、という状況だ。

ちなみに、このデンソー製アプリ、カーナビよりましだというだけで、決して出来がよくはない。


何よりも、「カーナビのリモコン」であり、ナビゲート機能がない。

だから、事前に道を調べて、渋滞状況などを鑑みて何時ごろ家を出よう、などの予定が立てられない。


願わくば、Yahoo! カーナビなり、Google Map なりで「所要時間」を調べて、そのままデンソーの通信形式でカーナビにデータが送れればいいのだけど。




カーナビには、オーディオ機能もある。


FM 放送の受信感度のよさに驚いた。


鎌倉は山間部で、電波が入りにくい。神奈川県域放送であるはずの、FM横浜すら電波が弱い。

J-wave や BayFM に至っては、全く入らない。


…と思っていた。しかし、カーナビのラジオ機能では、全部入る。BayFM は電波弱いけど。

ワンセグTVも、昔機能が付いた携帯電話持っていたのだけど、全く入らなかった。


これが、入る。本当はワンセグじゃなくてフルセグも映せるはずなのだけど、ワンセグしか入らないのは鎌倉だからか。


ちなみに、パナ製も入った。今時のカーナビのラジオ機能はすごい。

というわけで、受信感度は素晴らしい。



SD カードで MP3 とか AAC のデータを音楽演奏できるのだけど、この使い勝手は、悪い。

音楽は入れられるし、聞けるのだけど、「プレイリスト」を作る機能がない。


プレイリストが欲しいなら、新しいディレクトリを作って音楽ファイルをコピーして…だそうだ。

それはプレイリストではなくて、データを二重に持っているだけだ。


まぁ、そんな無駄はこの際いいだろう。32G の SD とかなら、楽曲データはたっぷり入るし、二重に持っても誤差範囲だ。


しかし、プレイリストを、好きな順に並び替えることができない。

演奏は「ディレクトリエントリ順」だそうだ。




ディレクトリエントリ!

凄く久しぶりにこの言葉を聞いた。


Windows 95 以降にパソコンを始めた人はご存じないのではないだろうか。


Windows 95 の元となった、MS-DOSという OS がある。

この OS では、ファイルを表示すると、「ディスク内部で記録されている順番」で表示された。


新しい記録が常に最後、とかであればまだわかりやすい。

しかし、古いファイルを削除して、新しいファイルを入れたりすると、「削除された部分に新しいファイルを入れる」というような仕様だった。

だから、ファイルの並び順はランダム。ファイル名が探しにくい。


そこで、ディレクトリエントリを好きな順番に並び替えるツール、とかあった。

時々エントリをこうしたツールで「整理」して、必要なファイルを探しやすいように整えておくのだ。


現代的には、Windows の Exploler は、ファイルを辞書順なり、作成日付順なり、ユーザーが望む順番で表示してくれる。

一応、これだって内部的なディレクトリエントリはあるのだけど、内部でどんな順番に並んでいるか、なんて意識する必要はない。




ディレクトリエントリとは、そうした前世紀の遺物のような概念だ。


しかし、パイオニアカーナビで音楽を聴きたければ、こうした「ディレクトリエントリを並び替えるツール」が必要になるのだ。

それでなくては、好きな順番に音楽を並べたプレイリストとか作れない。


…世の中には、パイオニアカーナビ以外にもそうした凶悪な仕様のオーディオプレイヤーとかあるそうだ。

そこで、Windows ソフトウェアとしてディレクトリエントリの並び替えに対応したものが作られている。


UMSsort


このソフト自体、2005年に作られたものだが、Windows 10 でも動く。

こんな古い技術に頼らないと使えないような機能を作ったパイオニアは、何を考えているのか。


あ、ちなみに、ディレクトリごとファイルを全削除したうえで、新規ディレクトリを作って、並べたい順に曲をコピーしていってもいい。

それなら、コピーした順にファイルが入っていくから。


上のツールは、曲の追加時にそんな面倒なことしてられない、という人向けのものだ。




カーナビには、純正ドライブレコーダーを接続してある。

と言っても、おまけのような機能だ。


安物のドライブレコーダーの、現在の画像や記録画像を、カーナビの画面で確かめられる。

ドライブレコーダー本体は別のところにあって、映像信号が接続されているだけ。


安物と書いているが、純正品なので2万円くらいする。

…でも、中のメニュー構成など見る限り、うちでも以前から使っていた中華製の安物っぽい内容。


ドライブレコーダーは、新車購入特典で、カーナビとセットで無料でつけてくれたものだ。

そうでなかったら、この値段でこの機能だと怒り出すかもしれない。


もっとも、純正品らしいところとしては、本体の操作スイッチを使わず、カーナビ側から操作ができる。

カーナビ画面上に、疑似的な操作スイッチが画像で現れて、それを使って操作する、っていう最悪の操作性だけど。



2018.11.12追記


書こうと思って忘れていたことを思い出した。

パイオニアとパナソニックのカーナビの、些細だけど重大な違い。


パイオニアカーナビは、案内音声を出す際に、ラジオなどの音にそのまま重ねて出す。


…これが工場出荷設定なのかな、というつもりで今確認したら、そうでもないようだ。

マニュアルが間違っているのか、ディーラーが「音量を下げない」ように設定したのか…


まぁ、今書いたように設定次第でも変えられる。

音量を下げたり、ラジオなどの音声を消してしまうこともできる。



で、これは好みによると思うのだけど、僕は音声案内は補助程度に使っている。


大抵は、「700m 先左折です」から始まって、「次の信号を左折です」「ここ左折です」と、3回は案内のタイミングが来るから。


最初の案内でよく聞き取れなくても、カーナビ画面を一瞬見て確認するくらいの余裕はある。

以降の案内はタイミングを教えるものなので、案内が出たことさえわかっていれば内容はわかる。


でも、ラジオで面白いトークとかされていると、そちらがよく聞き取れないほうがストレスなのだ。



で、パナソニックのカーナビは、案内音声を出す時に、ラジオなどの音量を下げるか、消してしまう。

違う設定にできないか探したのだが、設定箇所が見つけられなかった。


…これも、1週間程度借りただけなので不正確なことを書くと良くないな、と思って今調べてみた。

すると、機種にもよるが、やはり「音量を下げない」ことができないのだそうだ。


音声を完全に消すか、音量を下げるかは選べる。でも、音量を下げない、という設定はない。



実は、スマホの Yhaoo! カーナビや、Google Map も、自動的にオーディオ音量を下げてくれる。

前の車を乗っているときは、手持ちのライブラリから Google Play で音楽を流したりしていた時は、音が自動的に下がった。


これがね、やはり子供が後ろの席で音楽に合わせて歌ってたりするんだ。

その最中に、急に音が小さくなってしまう。子供は嫌がっていた。



人によっては、カーナビの仕事は案内をすることで、画面を見られない危険な時もあるし、はっきり音声を伝えるのが務め! ということを言っているようだ。


でも、そんなのは利用者が決めること。選択肢があるのはいいことだと思うし、パナソニックにはその選択肢がなかった

残念なことだ。



もっとも、先にも書いたが借りたハスラーはもう2年前の車で、カーナビも古い。

最新のパナソニックカーナビなら、音量を下げない機能がついているかもしれないので、購入を考えている人はちゃんと確認してみてほしい。



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全方位モニター  2018-11-06 16:35:38  歯車

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1か月レポート、ってつもりでいろいろ書いてきたけど、主要なことは書いた。


あとはオプション装備のことを書いて終わりにしよう。

それぞれ別記事にするので、3連投する。


この後は、気が向いたら、3か月ごとか半年後とかに長期レポート的なことを書くかもしれないし、書かないかもしれない。




まずは、全方位モニターの話から。


イグニスのオプション装備で、前後左右のカメラからの映像をカーナビで見られる。

不要だ、という人も多いと思う。運転に自信があれば、少なくともごく普通の運転感覚を持っていれば、不要だと思う。


でも、我が家では「家に入るための道が非常に狭く、途中で折れ曲がっている」という特殊条件があり、周囲の確認ができれば役に立つだろうと考えて取り付けた。

これが、非常に役立っている。つけてよかった装備だ。


一番のポイントは、モニター上でガイドラインが表示されることだ。

ガイドには大きく分けて二つあって、車の「車幅」を示す枠と、「今から進む方向」を示す線がある。

さらに、進む方向を示す線には、0.5m / 1m / 2m 先を示す線がつけられている。


最初は、このガイドも見慣れていないため、どう使ったものか勘所がわからなかった。

車に乗るときは、外から妻に見てもらい、指示をもらいながら出し入れしていた。


以前乗っていた、エブリィランディでは、ハンドルを切り始めるところとか、操作上の重要ポイントを、「自分と周囲の風景の位置関係」で覚えていた。


しかし、これだと妻にポイントを教えづらい。

そもそもが「風景」というあいまいなものだし、妻と僕では背の高さも、シートポジションも異なるためだ。

ある程度参考にはできるが、妻は妻で運転を体得する必要がある。



しかし、慣れるにしたがって全方位モニターの使いどころがわかってきた。

停車した状態で、ハンドルいっぱいでゆっくり進むと、2m 先の線のところを、ぶつからないで曲がっていけるんだ。


これは、妻にコツを教えやすかった。




さて、ただ曲がればよいのではない。

再三になるが、我が家の前の道はとても狭く、ただ曲がると内輪差で内側にぶつかってしまうのだ。


だから、極力外側を曲がらないといけない。

これには、全方位モニターで、運転席から見えにくい左側面カメラを表示するモードを使う。


先に書いた「今から進む方向」を示す線も使い、左側面を擦らないようにしつつ、もちろん右側も目視しながら、できるだけ外側を回る。

入るときと出るときで、左側面が内側になるか外側になるかは異なるが、どちらにせよ普通なら見えないところが見えるのがありがたい。



できるだけ外側を曲がるのだから、大体曲がり切れた後も、外側の壁に沿うように「進む方向」を調整しながら進むんだ。

これで、内輪差で内側に擦ってしまうのを避けることができる。



当初は、カメラがあってもおっかなびっくりで操作していた。

でも、カメラだけ見ているのも不安で、目視も併用する必要がある。これが、あっちを見たりこっちを見たりで、結構操作に時間がかかる。


1か月たった今は、大まかな部分は目視で運転しつつ、要所だけカメラに頼る。

もしかしたら、最終的にはカメラなしで操作できる、ということになるかもしれない。


でも、だからカメラは不要だった、ということにはならないだろう。

カメラがあるから上達し、目視で素早く運転できるようになったのだから。




さて、カメラには3つのモードがある。


1つは、前方の画像だけを映すモード。

車の最先端部につけられたカメラなので、狭い路地から出るときに、壁が邪魔で目視しにくい、入りたい路地の状況を確認したりできる。


もう1つは、前方画像に加え、確認しづらい左側面カメラ画像を同時に表示するモード。

上に書いた、狭くて曲がり角があるようなところでかなり役に立つ。


最後の1つは、前方画像に加え、疑似的に車の上から見下ろしたような画像を表示するモード。


この、最後のモードに期待する人が多いかもしれないので詳しく書こう。


車を上から見たような…主観ではなく、客観で見られる状態なので、挙動がわかりやすい。

車の挙動がわかっていないから上手に運転できない、という人にはありがたいモードだと思う。



うちの妻がそうなのだが、狭いところでハンドルをいっぱいに切っても曲がり切れなかったとき、とりあえず「うまくいかなかったから戻ろう」と、そのままバックしてしまう。


すると何が起こるかというと、元の位置に戻ってしまう。

そこから、またハンドルをいっぱいに切ったまま曲がっても、先ほどの状況の再現なので、うまく曲がれない。


曲がり切れなかったときは、一度ハンドルをまっすぐに戻してから下がる。ほんの少しでいい。

というか、狭いカーブの途中だと、あまり下がると後ろの壁にぶつかる。少しにしないといけない。


でも、この少しが重要なんだ。

最初とは違う場所…おそらくは、カーブの途中で、車が出口側を向いた向きの場所に位置するはずだ。

ここから、再びいっぱいまでハンドルを切ってから進むと、ちゃんとカーブを抜けられる。


車の挙動がわかっている人には当たり前の話。

でも、バック時の操作って混乱してしまって、挙動がわからなくなりやすい。


この混乱は、「自分が前を向いているのに車が後ろに進む」から起きるものだ。

例え後ろを振り返っても、ハンドルを握っている手が前を向いているので、どうハンドルを動かせばよいのかわからなくなる。


なので、「上から見た」状態に変換するだけで、客観的に見られて混乱が収まる。

さらに、ハンドルを動かせば進行方向を示す線も動くし、これから何が起きるか、というのを事前に予測できるのでわかりやすい。




ちなみに、先ほどカメラのモードとして「前方を映す」などと書いたけど、バック時は後方に切り替わる。

3つのモードがある、というのは同じ。


さらに言えば、通常の運転時はカーナビをカメラモードに切り替える必要があるが、バック時は自動的にトップ+後方カメラモードに切り替わる。

トップビューは僕はあまり使わないのだけど、後方カメラに自動で切り替わるのはありがたい。




そうだ。忘れていた。

いいことづくめのように書いたが、悪い部分もあるので記しておこう。


サイドカメラは、夜間だと画像が暗い。

感度は悪くないし、暗いなら感度を上げてくれる。最悪の場合、ノイズ交じりになるけど。


でも、感度を上げるのだって「ある程度の光がある」のが前提だ。


先に書いたように、我が家に入る道は狭い。

左サイドカメラを確認したいときに、左側に壁があると、車体と壁に阻まれて光が入らず、暗すぎてほぼ何も見えない。


前はフロントライトがあるし、バックするときはバックライトがある。

でも、サイドにはライトがないのが問題だ。


カメラ使用時だけでいい。小さな LED で十分。照らしてくれるとよいのだけど。



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モーターアシスト  2018-11-05 17:34:11  歯車

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ひきつづき、イグニス1か月レポート。


先日、マイルドハイブリッドは総合的に燃費を向上する技術で、モーターアシストに期待しすぎないほうが良い、という話を書いた。


とはいえ、モーターアシストの性能が気になる人は多いように思う。

最後に詳細を書くが、モーターアシスト自体は結構力強い。

モーターだけで走行するほどの能力はない、と言いつつも、よくできていると思う。


しかし、期待しすぎないほうが良い。

今日は、この理由を中心に書いてみようと思う。



▼無段階変速シフト


モーターアシストの話をすると書きながら、まずはシフトの話だ。

何故なら、モーターアシストはシフトの欠点を補うように使われるためだ。


イグニスはシフトに無段階変速機(CVT)を採用している。


CVT が実用になってからずいぶん経つが、僕はイグニスで初めて運転した。

実用になり始めたころは、「変速ショックがない」ことをアピールしていた気がする。

しかし、現代的には燃費向上を狙った使われ方が多いようだ。


エンジンには、一番効率の良い回転速度がある。

しかし、車の速度を上げるためには、エンジンの回転速度を上げなくてはならない。


まぁ、実際にはエンジンとタイヤは直結はしておらず、「ギア」を間に挟んである。

このギアにより、エンジン1回転に対して、タイヤが何回転するかは変化させられる。


だから、「できるだけエンジン効率の良い」回転数になるように、速度に応じてギアを変化させるわけだ。



普通のギアの場合、物理的にギアを交換しながら走る形で、4~5段階にしか変化させられない。

…最近は、7段階や8段階もあるようだが、どちらにせよ段階がある。


CVT は、工夫された仕組みにより、これが「無段階」になる。


だから、どんな速度で走っていても、「一番効率の良い」エンジンの回転数を保てる。

効率が良いということは、燃費が良くなる。




CVT が理想的な性能を発揮する、と仮定しよう。

エンジンには最も効率の良い回転数があるのだから、その回転数に固定したまま、アクセルワークに従ってギア比を変化し、加速すればいい。


しかし、イグニスではそうしていない。

アクセルを踏むとエンジンの回転数が上がる。

アクセルを緩めると、シフトを変化させて車の速度は保ちつつ、エンジンの回転数が元に戻る。



なぜそうしているのかは、知らない。細かな制御の部分は企業秘密に属するようで、なかなか情報が見つからない。

以下は推察によるものだが、間違えているかもしれないとあらかじめ断っておく。


CVT は、二つの回転軸「プーリー」の間を、金属製のベルトでつないで動かす仕組みだ。


ちょっと違うが、自転車のチェーンを思い出してほしい。

ペダルを踏むと、チェーンが後輪に力を伝える。

変速機付きの場合、後輪のチェーンを違う歯車にかけ替えることで、ギア比を変更する。


CVT での変速は、回転軸の「隙間」を変更することで行われる。

2つの回転軸は、それぞれが2枚の円盤でできている。円盤といっても、少し円錐…ベーゴマのようになっている。


ベルトの幅は一定なので、円錐状の円盤2つの「隙間」を変えると、ベルトが滑って内側に落ち込んだり、外側に出てきたりする。

2つの回転軸の両方でこの調整を行い、ベルトがたるまないように常に引っ張っておけば、動力を伝えつつも、自由にギア比を変えらえれる。



さて、ここで問題がある。

自転車のギアなら、歯車の歯とチェーンの穴を組み合わせることで、確実に動力を伝えられる。

しかし、ベーゴマのような円盤では、うまくやらないと「滑って」しまい、動力を伝えられないのだ。


実際、初期のころはこうした滑りがバカにならなかったらしい。伝達効率は 80~85% 程度だったそうだ。

しかし、今は各種技術が上がり、90% 程度の効率になっている。

最も伝達効率の良い、MT 車でも 95% 程度だというから、悪くない数値だ。


ただし、これは「滑らないように、ベルトを外側から強く抑え込んでいる」ことが前提だ。

2枚の円盤を油圧で抑え込み、滑らないようにしている。たとえ滑らなくても、この油圧力を生み出すために、多少のエネルギーロスがある。


そして、もう一つの問題。

ギア比を変えるときだ。僕は先ほど、隙間を変えるとベルトが「滑って」内側に落ち込んだり外側に出たりする、と書いた。

この時は、むしろしっかり押さえこんでいるのが邪魔なんだ。


おそらくは、ギア比を変更するときは、抑え込む力を調整して、わざと滑るようにしている。

当然ながら、この状態では伝達効率が落ち、燃費が悪化する。




もう一度書くが、この説明は「推測」だけだ。CVT は複雑な技術すぎて、素人の僕にはわからない部分が多すぎる。


しかし、おそらくはこうした理由で、イグニスではアクセルを踏み込んだ時に、まずエンジンの回転数を上げることで対応する。

そして、ある程度速度が安定したところで、短時間でシフトを行い、エンジンの回転数を理想的なところに戻す。


シフト時に燃費が落ちるので、加速する間だらだらとシフトを続けるよりも、速度が安定してから短時間でシフトしたほうが良い、ということだろう。



しかし、こうすることで別の問題が発生する。

先ほど、エンジンには一番効率の良い回転数がある、と書いた。


アクセルで回転数を上げてしまうと、エンジンの効率が悪くなる。

燃費を悪化させないためにシフトを後回しにしているのに、そのせいで燃費が悪化してしまうのだ。



▼トルクコンバーター


トルクコンバーターは、AT 車でシフトギアとエンジンの間に入れられている部品で、これ自体がギアとクラッチの役割を果たす。


MT 車では、エンジンに無理な力をかけるとエンストを起こす。

発進時は、1速を半クラッチでつなぎながら徐々に加速し、繋がったらすぐに2速にチェンジしてまたゆっくりギアをつなぎ…2速で普通に走り出したら、エンストの危険はとりあえずなくなったと考えていい。


半クラッチというのは人間の感覚を駆使した結構高度な技術だ。

CVT も含む AT 車では、正直なところこうした高度な制御は難しい。


そこで、エンストを起こさないための物理的な仕組みが作られた。

それがトルクコンバーターだ。


エンジン側と、シフト(つまりはタイヤ)側は物理的に切り離され、しかし粘性の高いオイルで満たされた場所に、お互いが液体をかき混ぜられる羽根をもっている。

エンジンが液体をかき混ぜれば、その流れが伝わってタイヤ側も動き出す。


もし、とても重い状態…パーキングブレーキがかかっていたりして、タイヤが動かなくても大丈夫。エンストはしない。

オイルがかき回された状態で、タイヤ側の羽根が回らないだけだ。半クラッチのような状態。



動き出したとしても、すぐにエンジンの回転ほどにタイヤの回転が上がるわけではない。

この時、タイヤ側に伝わらなかった流れの力により、さらに力強い流れを生み出すように工夫されている。


結果として、車の速度が遅いうちは強いトルクを生み出す。

力が十分にタイヤ側に伝わると、回転数が上がるにつれて自然とトルクは減る。

そして、ついには回転数・トルクとも、エンジンと同じになる。


MTで発進して2速まで速度を上げる…くらいまでの制御が、無理なく自然に行われるように工夫されているのだ。


ただ、回転数・トルクがエンジンとタイヤ側で一致した後も、液体で力を伝えていると動力伝達の損失が起きる。

そこで、十分に速度が上がったところで物理的に羽根をつなげてしまい、液体を介さずに直接動力を伝えるようにする。


これが「ロックアップ」と呼ばれる仕組みだ。




CVT は始動時に滑る…とよく言われるのだが、どうやら滑りの正体は、CVT ではなくトルクコンバーターにあるようだ。

AT 車でもトルクコンバーターは使用されるのだが、先に書いたように初期の CVT では実際に滑りがあったという印象と相まって、CVT の滑りと言われ続けているのだろう。



で、CVT の問題ではないとしても、始動時にエンジンを回しても速度が出ない、という感覚になるのは事実。

特に、減速したが完全に停車しておらず、そこから再加速しようとしたとき。


停車はしていないのでそのまま走れる…と思っていても、ロックアップが解除されている。

直前までとは動力の伝わり方が異なっており、思ったようにパワーが上がらない。


右折しようとして対向車のタイミングを見て進む際など、速やかに速度を上げたいのに、上がらないことがある。これは焦る。

まぁ、アクセルを踏み込めばそのままちゃんと動くので、落ち着けば大丈夫なのだけど。



▼モーターアシスト


ここから具体的な話に入ろう。

イグニスにはエンジン回転計(タコメーター)がついているが、どうも1分間に 1000回転くらいが一番効率が良いようだ。


先に書いたように、アクセルを踏むと、一時的にエンジンの回転数が上がる。

しかし、アクセルを緩めると、すぐに速度を保ったままエンジンの回転を下げるようにギアが変化し、1000~1200回転程度に落ち着く。


イグニスで走行中には、燃費の良い運転を示す「ECO」ランプがついている。

エンジンの回転数が 2000回転を超えると、このランプが消えてしまう。

1500回転以下になると、再び点灯する。


ただし、2000回転を超えそうなときに、モーターアシストが可能であれは、アシストが働く。

この際、ECO ランプは点いたままだ。モーターアシストは燃費を上げるためのものだから、当然なのだろう。



もう一つ、トルクコンバーターがロックアップされていない状態での走行中は、ECO ランプは消える。

だいたい時速 20km くらいになるとロックアップされるようだ。


半クラッチのような状態なのだから、燃費が悪いのは当然なのだろう。

この時も、可能であればモーターアシストが働き、ECO ランプが点灯する。




ただ、必要な時に適切にモーターアシストが使われるかというと、使われないことのほうが多い。


これは、乗り方によるかもしれない、と先に断っておく。

僕は子供を塾に送迎したり、近所に買い物に行く程度の街乗りが中心で、アシストに必要な電力が発電できていない、という可能性がある。



ともかく、電力が足りないとモーターアシストは行われない。

モーターは電気で動かしているわけで、無い袖は振れないのだ。


ここで「電力が足りない」というのは、全くないというわけではない。

車の運航中は、何かと電力が必要になるので、全くなくなるようなことがあってはならない。


モーターアシストができるのは、必要な電力が十分足りて、なお余力がありそうなときだけだ。



リチウムイオンの充電量は、運転席のパネルで確認することができる。

5段階の目盛りで表され、2以下ではアシストがない。3を超えるとアシストされる。


このアシストが結構電力を使うようで、アシスト後には2になってしまう、ということも多い。

じゃぁどうすれば3に戻るのかというと、回生ブレーキを使わないと充電されない。


回生ブレーキを使ったということは速度が落ちたということだ。

結果として停車したのにまだ3にならないと…次の発進時には、モーターアシストは行われない。



走行時の発電は不可となり、燃費を落としてしまうので、イグニスは基本的には回生ブレーキで充電を行う仕組みだ。

先に僕が「街乗り程度」と書いたが、長距乗ってもあまり変わらないのではないかと思う。



▼回生ブレーキと、電力収支


先日書いた雑感で、回生ブレーキは少し強めのエンジンブレーキのように感じる、と書いた。

イグニスでは少し強め、ハスラーではちょうどいい感じに感じた。


車の性格によって細かく調整されている…のかと思っていたのだが、そもそもモーター / 発電機が違うようだ。


さて、イグニスの場合、モーター出力は 2.3kW 、と書かれている。

これは、「2.3kW の仕事量を出力できる」という意味であり、2.3kW の電力を作り出せるわけではない。


発電機として使った場合にどの程度の電力を出力できるのかは不明なのだが、最初からモーター / 発電機として共用できるように作られているので、極端な効率悪化はないと思う。

そこで、ここでは発電機としても最大 2.3kW 、実際には常に理想的な条件とはならないだろうから、7割程度の効率で回生ブレーキを使えると考えよう。


2.3kW * 0.7 = 1.6kW 程度の発電だな。



これに対し、車自体の電装系がどれほどの電力を使うか考える。


ハロゲンヘッドライトが片方で 50W 。普通は両側が同時に点くので、これだけで 100W。


カーナビは…10A と書いてある。これは、「10A のヒューズの電源を使え」程度の意味のようだ。

実際に計測すると、電流が多いときでも 2A 行かない程度らしい。


12V * 2A = 24W だ。


多分大電力を使ってそうな電装系はこの程度。

だけど、電装系は非常に多く、それぞれが地味に少しづつ電力を使うだろう。



ここでは、使用電力が 100W = 0.1kW、ということで考えてみる。

昼間の走行で、ヘッドライトはつけていない、ということだな。



前方の信号が赤になっているのを発見し、アクセルペダルから足を離し、回生ブレーキを5秒使って停止した。

この時、1.6kW * 5秒で、8.0kW秒 の発電がおこなわれている。


信号で停車してから発進するまでの時間を、仮に 30秒と考えよう。

0.1kW * 30秒で、3.0kW秒 の電力が消費されている。


大丈夫、発電分はまだ残っている。


そのまま、次の信号まで1分 = 60秒走ったとしよう。

この間もイグニスでは充電は行われない。走行中の発電は燃費を落とすためだ。


0.1kW * 60秒で、 6.0kW秒 の電力が消費される。



信号で止まることでまた回生ブレーキが働くわけだが、ここで区切りとしよう。

発生した電力は 8.0kW秒 で、使用した電力は 9.0kW秒 。エネルギー収支はマイナスだ。



実際には、電力が足りなくなれば走行中に発電を行ったりもするから、困ることはないと思う。

しかし、「電力が余っているとき」しかモーターアシストされないので、アシストはあまり期待できない。


夜間ならヘッドライトでさらに条件が悪くなる。

発電できない停車中はこまめにライトを消すよう心掛けたほうが良いだろう。


一方で、下り坂で回生ブレーキを長く使った、などの好条件の後なら、アシストがちゃんと働いてくれる。


だから、絶対にアシストが行われない、というほどでもない。

期待しないで、使えたらラッキー、くらいに考えておくのが良いと思う。



▼アシストの効果


最後に、アシストの効果がどの程度か、という話。


イグニスのエンジンの最大出力は、67kW 。これに対して、モーターの最大出力は 2.3kW。

モーターの力は 1/30 しかない。アシストしても効果は「わからない程度」だという人もいる。


しかし、それはエンジンがモーターよりも高回転で回せるからだ。

回転させる力「トルク」に、回転数をかけたものが出力。


発進時に必要なのは、回転させる力「トルク」だ。

じゃぁ、トルクで比べると、エンジンは 118Nm、モーターは 50Nm 。

半分くらいのパワーを出せる。


さらに、このトルクを出すために「効率的な」回転速度は違う。

モーターのほうが、より低速の時にパワーを出す。発進時に向いている。




途中で書いた話なのだが、


・トルクコンバーターがロックアップされていない 20km 以下は効率が悪い。

・エンジンは、低速回転だと効率が悪い。発進時などはこの状態。

・アシストが効くのは、リチウムイオン充電量が3の時


というのを思い出してほしい。


じゃぁ、発進時にアシストが効いていたのだが、そのアシストに電力を使ったために途中で充電量が2に落ちてしまい、アシストが打ち切りになった、という状況だとどうなるか。




モーターアシストはごく自然なもので、状況のディスプレイ表示でもしていなければ、存在を感じることはあまりない。


最初からアシストされていなければ、パワーが足りないので無意識にアクセルを踏み込むだろう。

最後までアシストされていても、十分なパワーが得られているので、無意識に軽めのアクセルになる。


どちらも、運転慣れしていれば無意識にやってしまう程度のアクセルワークで、アシストの効果を実感するようなことはない。


ところが、始動時でロックアップまで至る前で、さらに上り坂の途中でアシストが切れたりすると、露骨にパワーが落ちるのを感じるのだ。


つまるところ、アシストははっきり認識できるほどのパワーが出る。

ただ、普段は制御がうまいので、アシストに気づきにくいだけだ。


もっとも、こんな雑妙なタイミングでアシストが切れることなんて、おそらくそう多くはない。

1か月の間に、この状況で「アシストを実感した」のは、1度だけだ。

普段使いで問題になるようなことはないだろう。



さて、アシストにそれなりに効果があるとなると、できれば「ここ一番」の時にアシストを使えるように、電力を取っておきたいのだが…


アシストを「効かさない」のは簡単で、たとえアシストを使えるときでも、エンジンが2000回転を超えることがないようにゆっくり発進すればいい。

先に書いたように、20km 以下の時はエンジンのパワーが出にくいようで、もたもたした発進になるのだけど。


でも、そうやって電力を取っておいたとしても、走行中も電装品に電力を奪われてしまうし、気づくと充電量が2に落ちていることになる。

なかなか狙ったタイミングでアシストしてもらうことは、できない。


マイルドハイブリッドでのモーターアシストは、よくできていると思う。

でも、よくできているからこそ、運が良いときくらいしか使えないというのが残念でならない。



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イグニスの修理終わりました  2018-11-02 17:08:37  歯車 住まい 家族

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無事修理完了です。

先ほど受け取りに行ってきました。



ちょっと擦っただけ、と思っていたのですが、塗装では治せない部品があったので、2つほど交換になりました。

いや、これも「擦り傷がついた」という理由なのだけど。


修理したところは、跡もなく綺麗になったので問題なしです。

プロの技と、保険を使ってくれた事故相手に感謝です。


#いや、そもそも事故起こさなければいいでしょ、という突っ込みもあるとは思うが、それは別の話。

 事後処理が適切というのは良いことです。



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アイドリングストップ  2018-11-02 16:28:51  歯車

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引き続き、マイルドハイブリッド技術の一部で、複雑怪奇なアイドリングストップについて書こうと思う。

ハイブリッドというとモーターアシストのほうが注目されやすいと思うのだけど、マイルドハイブリッドでは、むしろアイドリングストップのほうが重要ではないかと思う。


エンジンが止まる、というのは、効果がわかりやすいからだ。

加えて、エンジンスタートからの通算アイドリングストップ時間がカウントされる。

そんな表示を出されてしまったら、できるだけアイドリングストップするような運転を心掛けたくなってしまう。


しかし、アイドリングストップは、十分な条件が整った時でないと行われない。

この条件が複雑怪奇なため、いろいろと誤解も多いようだ。



細かな条件は、イグニスのマニュアルに書いてあるのでそちらを読んだほうがいい。

条件は 4-71 ページからだ。


ただ、この条件が納得いかない、という人が多い。

例えば、アイドリングストップの条件は「フットブレーキを踏んでいること」が含まれる。


停車中に、パーキングブレーキを効かせてシフトをニュートラルにし、フットブレーキを離すと…

停車する意思は十分に示せていると思うのに、エンジンが再始動してしまう。

僕も最初は「なんでダメなんだ?」と疑問に思った。


さて、条件を見てみると、どうも大きく4つに分かれるようだ。


・運転者が、エンジンを止めることに了解していること

・法令面で、エンジンを止めても問題が出ないこと

・技術的に、エンジンを止めてもよいこと

・エンジンを再始動すべき、という状態が来ていないこと


この4つがすべて整っているときしか、アイドリングストップは行われない。


後で解説するけど、先に書いた「フットブレーキを踏んでいないとダメ」は、法令面の問題に属する。

技術的には、停車しているのだからよさそうなものだけど、別の理由でダメなんだ。



▼運転者が、エンジンを止めることに了解している


まずは、わかりやすい話からいこう。

運転者が了解していない限り、勝手にアイドリングストップが行われることはない。


・アイドリングストップ OFF スイッチを押していない

・スポーツモード・マニュアルモードにしていない

・アクセルを踏んでいない


ここら辺が条件だ。すべて満たさないといけない。


アイドリングストップ OFF スイッチは、A の周りに丸く矢印が付いた記号に「OFF」と書いたスイッチだ。

このマークが納得いかない、と書いている人も見受けた。


日本語の「あ」は A だけど、アイドリングストップは英語だから A じゃなくて I だろ…と主張していた。


アイドリングストップは、残念ながら英語ではない。和製英語だ。

英語では、Auto Start-Stop System。A の周りに矢印で丸を付けるのは、国際的に定められたマークだ。覚えよう。



スポーツ・マニュアルモードは、運転を楽しむためのシフト。

燃費なんて気にせずにエンジンパワーを引き出したい…という時向けなので、アイドリングストップはしなくなる。



▼法令面で、エンジンを止めても問題が出ない


言われれば納得するのだけど、ネットを見ていて一番「条件がおかしい」と言われているのが、法令面の問題だと思う。

法律って、自分に関係することなのに知らない人が多いので、何が違法になるかわからないのだよね…



では、まずは何が違法行為になるのかを示そう。


道路交通法第71条 (運転者の遵守事項)

5 車両等を離れるときは、その原動機を止め、完全にブレーキをかける等当該車両等が停止の状態を保つため必要な措置を講ずること。



車両を離れるときは、原動機(エンジン)を止めなくてはならない。

のみならず「停止の状態を保つ」必要がある。


アイドリングストップで、「エンジンが止まっている」と勘違いして、運転者が車両を離れてしまったらどうなるだろう?

後で書くが、アイドリングストップはあくまでも「一時停止」で、最長でも2分後にはエンジンが再始動する。


とても「停止の状態を保つ」とは言えない状態で、違法行為になってしまうのだ。



だから、システム側としては「運転手が確実に運転席に座っていることを確認する」必要がある。


このための条件はどうやら3つあり、


・ブレーキペダルを踏んでいる

・シートベルトをしている

・運転手側ドアを開けない


のすべてを満足していないと、アイドリングストップが終了して、エンジンが停止していないことを教えるようになっている。

先に書いた、パーキングブレーキをかけてブレーキペダルから足を離す、というのがだめな理由は、これだ。


まぁ、実際には法令面だけでなく、パーキングブレーキ不十分でクリープが起こったらどうするんだ、などの安全性もある気がする。

どちらにしても、ブレーキペダルを踏んでないとダメだという判断には、妥当性があるように思う。



▼技術的に、エンジンを止めてもよい


エンジンというのは「車を走らせる部品」ではない。

車の中で使われる、ありとあらゆるエネルギーを作り出すための部品だ。


ここを勘違いしていると、車が停止したのにアイドリングストップしないのはおかしい、と思ってしまう。

実際には、走る以外のエネルギーもすべて停止できる状態でなくては、アイドリングストップしない。



「デフロスタを使っていない」

これなんかは、非常にわかりにくい、技術面でアイドリングストップできない例だ。


デフロスタっていうのは、フロントガラスの曇りを取るために、フロントガラスの内側に乾いた暖かい風を当てる機能。

一見するとアイドリングストップと無関係に見えるが、これを使うとアイドリングストップできなくなる。


乾いた風は、エアコンで作っている。

結露するほど湿っている室内の風ではなく、乾いているであろう外気を取り入れて、エアコン冷やす。

冷えた空気は結露し、除湿される。


これを今度はエンジンの余熱暖房で暖め、乾燥させてフロントガラスに吹き付ける。

乾燥した空気は水分を吸収し、水蒸気としてしまうため、フロントガラスの曇りがすぐに取れる。



エアコンというのは、ポンプで冷却材を循環させることで動く。

家庭用エアコンなら電気モーターを使うが、自動車ならエンジンの回転力を使う。


そんなわけで、エンジンを停止するとエアコンも停止する。

夏場の冷房機能なら、ある種の「ぜいたく品」なので、アイドリングストップ中くらい止めても良い。

しかし、デフロスタは安全にかかわる機能なので、止めるわけにいかない。


そんなわけで、デフロスタを使うと、アイドリングストップはできなくなる。


デフロスタは「曇ってしまった」時に使うものだ。

これに対して、あらかじめ外気を取り入れてフロントガラスに当てていれば曇りを防止できる。

できることなら、そちらを使って曇らないようにするのが良いのだろう。



「坂道で停車していない」

これもわかりにくい。

坂道とアイドリングストップは、一見何の関係もないように思える。


現代的な自動車には、ブレーキ倍力装置というものがついている。

ブレーキを踏む力をアシストし、強い力でブレーキを踏んでくれる装置だ。


このアシストの力は、エンジンから取っている。

だから、エンジンを止めると急にブレーキが弱くなる。


ブレーキが一番力を必要とするのは、動いている車を止めるときだ。

いったん止まってしまえば、「動かないように念のため」ブレーキを使っているだけだ。


普通の AT 車なら、停車中でもクリープ現象での前進を防ぐ…という意味もある。

しかし、イグニスの場合アイドリングストップでエンジンを止めてしまえば、これもなくなる。


そんなわけで、止まってしまえばブレーキ倍力装置は不要だ。

アイドリングストップでエンジンを止めてよい。


ただし、坂道では話が変わってくる。

エンジンを止めた結果、ブレーキの力が弱まれば、重力に負けて車が動いてしまうかもしれない。


だから、坂道でブレーキ倍力装置を止めるわけにはいかず、アイドリングストップできなくなる。



「リチウムイオン電池が5度以上」

前半記事でも書いたけど、システムの中核を担うリチウムイオン電池は、5度以下では動作保証外だ。


アイドリングストップ時には、エンジンアシスト用のモーターを使って再始動を行う。

このモーターは、リチウムイオンから電力を取る。


そのため、寒いときは再始動ができなくなるため、アイドリングストップできなくなる。


それだけでなく、回生ブレーキも使えなくなる。回生した電力の行き場がないためだ。

CVT は仕組み上エンジンブレーキの利きが悪く、回生ブレーキで「代用」としているので、寒い状態での長い下り坂などは怖いそうだ。


まぁ、そういう時に備えて、シフトには L がある。もしくは、スポーツモードに切り替えてもよいそうだ。

そうすれば、回生ブレーキは使わずにエンジンブレーキをかけられるようになる。



技術面でアイドリングストップを使えない、という状態は他にもいろいろとある。

しかし、上に書いたのが代表的なわかりにくい例ではないかと思う。



▼エンジンを再始動すべき、という状態が来ていない


最後に、アイドリングの条件ではなく、「再始動の条件」だ。

再始動すべきタイミングだと判断すれば、アイドリングストップは終了し、エンジンが再始動する。


まぁ、基本的には「走りだそうとした」タイミングで再始動が行われる。


・ブレーキを踏んでいる足を離した

・ハンドルを動かした(信号待ちから、交差点を曲がるための操作を開始した、と認識)

・シフトレバーを、ニュートラル・またはパーキングから、ドライブに戻した


これらの動作は、走りだすための前準備だととらえるようだ。


購入時の日記で「勝手にアイドリングストップが終わったりする」と書いているのだけど、この時はハンドルを操作しようとしたためだった。



もう一つある。


・アイドリングストップ時間が2分を超えた


この時も再始動する。

アイドリングストップ時、エンジン内には噴霧され、ガスになったガソリンが入っている。


再始動の際には、すぐにこのガスに点火されることになるのだけど、冷えてしまうと液体に戻ってしまう。

そうなると、点火がしにくくなる。


おそらくは、これを考慮して「2分」という時間が決められているのだと思う。


もちろんこれ以外にも、アイドリングストップ「できる」前提が崩れたときも、エンジンは再始動する。





他にもいろいろと条件はあるのだけど、全部説明すると長くなるのでここで終わろう。


…ふぅ。昨日までは、条件をできるだけ網羅しようとして、長くてつまらない文章だったのだ。

なんとか悪くない範囲にまとめられた、と自分では思う。


(昨日までに書いていた内容がひどすぎたから…)



わかってもらいたいのは、一見アイドリングストップには無関係に見える条件であっても、よく考えられて定められていることだ。

意味があるのだから、文句を言ったところで仕方がない。意味を知って、納得して使うのが良いと思う。


もっとも、これは文句を言うなと言っているのではない。

文句が出る、というのは、それが妥当な条件であっても、ユーザーには納得してもらえてない、ということだ。

次のより良い製品につなげるため、文句を言うのはユーザーの権利でもある。


まぁ、理由によっては文句を言ったところで開発陣が苦笑いして終わりだろう。

より有効な文句を言うためにも、今定められている条件の「理由」は知っておいてよいと思う。




おまけ:


書き終えた後で、良い参考文献を見つけた。

書き終えた後、と言いながら、一部これを見ながら記事修正させていただいた。


トランジスタ技術 増刊 MOTORエレクトロニクス NO.2



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イグニス 6か月点検【日記 19/03/11】

モーターアシスト【日記 18/11/05】

マイルドハイブリッド【日記 18/11/02】

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別年同日の日記

01年 11/1

12年 最近のうちの子

14年 ホビーパソコン・オフ会

17年 引っ越し作業


申し訳ありませんが、現在意見投稿をできない状態にしています

マイルドハイブリッド  2018-11-02 16:27:45  歯車

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スズキは、同じ技術を軽乗用車では「Sエネチャージ」、普通車では「マイルドハイブリッド」と呼んで搭載している。

呼び方が違うのは、商売上の理由があったらしいのだけど、ここではどうでもいい。まぁ、同じものだ。


これが、ネットを見ていると結構悪口というか、文句が目立つ。

悪口の多くは、複雑すぎて技術を理解していないため「自分の思っていたのと違う」という理由で書かれているものだ。



まず、疑問があるならマニュアルを読もう。

文句の多くは、マニュアルに書いてあるのに読みもせずに書かれたものだ。


あまりにも多いから、先日購入した僕と、2年前の発売直後ではマニュアルが違うのかもしれないな…と思った。

マニュアルはすべてスズキのページで公開されていた。


確かに、毎年マニュアルは改定され、この2年間で三刷になっている。

しかし、最初のマニュアルから、マイルドハイブリッドの各種機能が働くための条件などは詳細に書かれていた。


繰り返すが、納得いかないならマニュアルを読もう。

それで疑問の大半は解消する。




マニュアルに書かれているのは、各種機能が動作する詳細条件だ。

「なぜ」その条件が設定されているのか、については書かれていない。


このことについて文句を書いている人もいる。

なぜこんなことが条件になっているのだ。

これでは、僕のドライブスタイルでは、せっかくの機能が活かしきれないではないか…というものだ。


これについては、多少理解する。

イグニスが納車された直後のファーストインプレッションで、僕も「アイドリングストップの条件がよくわからない」と書いた。


しかし、冷静に考えればどれも妥当性のあるものだ。

「条件」からその「理由」を探るのは、ある程度知識がないと難しいかもしれないが、理由がわかれば妥当であることに気づく。


そして、妥当であるならば納得するしかない。

「今までの」ドライブスタイルとあわないのであれば、妥当である新しいスタイルを模索するしかない。


一見疑問に思えるような条件設定でも、それは必要があってやっていることだ。


車の技術は進歩している。

過去の技術で作った「ドライブスタイル」が、今の技術にあっていないのであれば、作り直さないといけない。


文句を言っているだけでは、進歩する世の中から取り残されていくだけだ。




もう一つ、スズキの販売店員が購入前に十分な説明を行ってくれなかった、ということで怒っている人も見かけた。

販売店員の説明を聞いて買ったが、実際にはその説明と違っていたようだ。


それは…ご愁傷さまです、としか言いようがない。


販売店員側に十分な知識がなかったのだろう。


先に書いたように、購入してもマニュアルを読まずに文句を言っている人はいる。

また、マニュアルを読んでも十分に理解できていない人もいる。


販売店員だって同じことだ。

車は複雑な商品で、すべてを理解しているわけではないだろう。



おそらく、検索してこのページを読んでくれている人は、マイルドハイブリッド車を購入したくて下調べしている…などだと思う。

店員の知識を信じすぎず、自分で調べるという考え方は正解だ。


ただ、今から書くことも参考程度にとどめてね。

僕だって、複雑すぎる車を、納車からたった1か月で理解なんてできていないだろうから。





昨日の日記では、マイルドハイブリッドの説明を「書いたけど長い」と説明した。

今日公開するのは、全面的に書き直したものだ。


特に長くなるのは、アイドリングストップの説明だ。

そして、ネットを見ていて文句が多いのも、アイドリングストップについてだ。

非常に複雑な条件でアイドリングストップが行われるようになっていて、この条件が理解できない / 理由がわからない人が多いようだ。


当初はマニュアルに載っている細かな条件の「理由」を説明して回っていたのだけど、長くなるだけなのでやめた。

条件を知りたい人は、先ほどリンクしたオーナーズマニュアルを読んでほしい。

2018年7月版であれば、4-71 ページから載っている。


そして、その理由を知りたければ、少し前の 4-64 ページから読もう。

理由を説明しているわけではないが、アイドリングストップ機能の説明と、諸注意が書いてある。

ある程度知識がある人なら、そこから大まかな理由は推察できる。



さて、前置きだけで長くなった。

今回は、特に誤解が多いのではないかと思われる部分の「理由」に絞って解説するのを目的とする。




▼マイルドハイブリッドについて


目的を絞り込みはしたが、全体の技術をざっくりと解説することから始めよう。


マイルドハイブリッドは、エンジンをモーターでアシストすることにより燃費を向上する技術…ではない。


スズキの公表している説明を読む限りでは、そのような技術に思える。

そもそも、各社がハイブリッドシステムを研究しているのは、燃費向上のためだ。


僕もそう思って購入した。でも、これがそもそもの間違いだ。

モーターアシストが主眼の技術だと思っていると、マイルドハイブリッドには文句しか出ないだろう。



間違いは2つある。


1つ目。

燃費向上はモーターアシストで得られるのではない。

アイドリングストップも、発電機兼モーターも、CVT も、リチウムイオン電池の搭載も。

もっと言えば、車両重量を努力して軽くしていることなど、地道な努力も含めて燃費を向上させている。


そのつもりで読むと、スズキの説明ページでも、マイルドハイブリッドの説明として「アイドリングストップ」なども含めて書いている。

モーターアシストは、マイルドハイブリッドのほんの一部でしかなく、ここに期待しすぎると肩透かしを食うことになる。


2つ目。

そもそも、スズキの目指す「エコ」は、燃費向上、排気ガスを減らして環境にやさしい、という「エコロジー」ではない。

エコロジーは含んでいるが、経済的である「エコノミー」も含んでいる、と考えるべきだろう。


燃費を上げれば経済的でもあるから、同じものに思えるかもしれない。

しかし、「導入費用」も考えてほしい。

安上がりでそれなりの効果があるものなら導入するが、その効果を突き詰めて値段が上がるなら本末転倒である。


悪く言えば、安物のシステムだ。

燃費向上のために本体価格も高くしている他社と同じような機能を期待すると、思ったほどの性能ではない、ということになる。




いわゆる「ハイブリッド車」は、モーターのみで走行するために、パワーの大きいモーターを使っている。

600V 程度で駆動するものが多いようだ。このため、充電池も 200V 以上の出力を持ち、大きい。


通常、自動車の電気系統は 12V で設計されているため、モーター用に別系統の回路を用意する。

モーターも大きいし、充電池も大きいため、車両重量は増す。システム値段も高くなる。


燃費はその分悪化することになるが、モーターのパワーで悪化分を解消する。

のみならず、十分に燃費を上げることで、高い導入費用もカバーできるようにする。



先に書いたように、マイルドハイブリッドの場合、導入費用を安くするためにこのシステムの否定から入る。


モーターは、わずか 48V のものだ。これを、普通の 12V 電流を昇圧して駆動する。

エンジン始動に使う 12V セルモーターよりも力強いが、600V モーターと比べるとおもちゃみたいなものだ。


パワーは出ないので、エンジン走行を基本とし、モーターは特にパワーが必要な時の「アシスト」にとどめる。


しかし、エンジンは低速走行時に燃費が落ちる。ここをアシストして速やかに高速にすれば、燃費が上がる。


走行にはアシスト程度だとしても、エンジンを回すのには十分だ。

そこで、アイドリングストップ可能にして、停車中はエンジンを止めてしまう。


再始動時には、モーターでエンジンを回して始動する。

これで燃費が上がる。



いつでもモーターを使えるように、と考えると、電力を出すための大容量の充電池も必要になる。

しかし、後で書くように、大容量の充電池があれば「いつでも使える」というわけではない。


ならば、最初からアシスト程度、アイドリングストップの再始動用だと割り切る。使えないときがあって構わない。

充電池も小さくすれば、余計な重量増加が抑えられ、燃費が上がる。



モーターは発電機としても使えるので、減速時の回生ブレーキに使う。

回生ブレーキで発電できるので、走行中常に発電するのをやめ、負荷を減らすことで燃費を上げる。


従来の発電は「少ない電流を常に」だった。回生ブレーキ / モーター出力時は「大電流を短期間に」だ。

従来の鉛蓄電池は、少ない電流の出し入れしかできない。そこで、リチウムイオン電池を導入する。


ただし、リチウムイオン電池には「低温時に使用できない」という弱点があるので、従来の鉛蓄電池も併用。

低温に弱いので、暖房が効く室内に置く。


電池を大容量にしても「いつでも使える」わけではない、というのは、このリチウムイオンのことだ。

5度以下では使えないので、日本だと特に寒い地方でなくとも、冬場は使えないときが出てくる。




大体、この考え方でマイルドハイブリッドは構成されている、と考えてよいと思う。

いろいろなところで、細かく燃費向上を狙うのだけど、今までのエンジン自動車と違うような画期的な何かがあるわけではない。


それどころか、新しく導入した「リチウムイオン電池」は、低温に弱いという弱点を持ち、冬場は使えない可能性がある。

リチウムイオン電池が使えないと、モーターアシストはもちろん、再始動ができないのでアイドリングストップも使えなくなる。


するとどうなるかというと、今までのエンジン自動車と同じになってしまうのだ。


マイルドハイブリッドに期待して買った人が怒る、もしくは「故障したのではないか」と不安になるポイントが、この「冬に普通の車になってしまう」ことのようだ。


最初のほうで、「エコロジーだけでなく、エコノミーなシステム」だと書いたのはこのため。


冬場に耐えるようにいろいろな仕組みを追加することもできるだろう。

実際、トヨタプリウス PHV なんかはリチウムイオン電池にヒーターをつけ、充電中は電池を温める、というシステムを作っている。

外部電源が前提だが、停車中は充電することを前提にすればよいシステムだと思う。


でも、冬のためだけに装備を追加するよりも、冬はあきらめる、というのも悪くない考えかた。

それだって、完全にあきらめるわけではなく、しばらく乗っていれば暖房で温まって使えるようになるのだ。


スズキはこちらを選択した。スズキ車に乗るということは、この選択についていくことになる。

最悪の状況でも、普通の自動車としては十分なのだから、おおらかな気持ちで行こう。




長くなってきたので、一度ここで記事を区切る。

次のページは、今回の記事の目的である、アイドリングストップについて誤解が多いポイントについて解説していきたいと思う。



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イグニス 6か月点検【日記 19/03/11】

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