2018年11月の日記です

目次

01日 イグニス1か月&ハスラー試乗?レポート
02日 マイルドハイブリッド
02日 アイドリングストップ
02日 イグニスの修理終わりました
05日 モーターアシスト
06日 全方位モニター
06日 カーナビ
06日 セーフティサポート
08日 風邪ひいた
09日 7 Billion Humans
19日 なにもしてないのにこわれました
21日 NAOMI向け開発
26日 キャンセル
27日 闘龍伝説エランドール
29日 壊れたノート・その後


イグニス1か月&ハスラー試乗?レポート  2018-11-01 17:12:22  歯車 家族

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イグニスは修理中だけど、大体一か月乗ってみたところでレポートしてみたいと思う。


現状、イグニスは日常の買い物・子供の塾の送迎程度にしか乗っていない。

せいぜい 5km 程度の、短いドライブだな。


先日書いた、JAMSTEC 横浜までのドライブが最長。

それでも、片道 12km程度しかない。


高速道路に乗ったことはまだないので、残念ながら高速運航時のレポートはできない。

街乗りレベルの話だけだ。



また、先日書いた通り、現在イグニスは修理中

納車から1か月たってないのに、擦られちゃって。


おかげで、代車として軽乗用車の「ハスラー」を借りている。

まだ3回程度しか乗っていないが、この車との比較も少し書いてみようと思う。


以前乗っていた車、エブリィランディも含め、すべてスズキ車ではあるが、車の個性がわかればいいな…と思う。



購入直後のレポートでは、とにかく感想を書き連ねたので話が雑多になり、詰め込みすぎの感があった。

今回は、乗っている間にいろいろと整理できたので、いくつかの話題に切り分けながら、何日かに分けて書こうと思う。




イグニスの特徴であるマイルドハイブリッドの話など…と思ったのだけど、書いてみたら長い!

一応書きあがって入るのだけど、複雑な技術でね。ちゃんと伝えようと思うと長くなる。


そこで、まずは単純な「乗ってみた感じ」のレポートをしてみたいと思う。



エブリィランディからイグニスに乗り換えて1か月。

一番感じていることは「窓が狭い」ということかな。


特に問題にはならない。ちゃんと運転できる。

でも、なんだか狭い。


この狭さには、頭上空間が少ない、という効果もあると思う。

エブリィランディは、席に座ったまま腕を上に伸ばして、伸びができた。

または、子供なら社内で立って歩けたし、大人でもかがんで歩けた。


でも、イグニスは頭の上に拳固が1個入るくらいのスペースしかない。

当然、フロントガラスもその状態から見ているわけで、窓から「上方向」が見づらい。

これが余計に、窓を狭く感じさせている原因になる。



さらに、狭い窓の中央上部には、自動ブレーキなど「スズキセーフティ」システムのためのデュアルカメラがついている。

さらに、オプションで付けてくれたドライブレコーダー用のカメラもある。

余計に狭く感じる。



しかしまぁ、エブリィランディが変な車だったんだよ。

車の窓っていうのはこんなものさ…




って思っていたら、ハスラーは窓が広かった。


ハスラーは軽乗用車で小さな車だけど、エブリィランディと同じで「ワゴン」と称される形だ。

全然違うタイプの車だけど、車の分類なんてかなりいい加減だからね。


まぁ、実際の形はともかく「同じ用途を目指している」くらいに考えれば間違いはない。


ハスラーは頭上空間も広い。

シフトやパーキングブレーキなどの配列も、エブリィランディに近く、同じ用途を目指しているのがわかる。


ちなみに、エブリィランディで不満だったのは、荷物置きがほぼないこと。

軽乗用車のサイズに7人乗せるために、とにかく座席しかない。

しかしまぁ、家族5人で乗れば座席が余るわけで、そこに荷物を置いていた。


ハスラーは、4人乗りだけど座席が広い。

そして、やっぱり荷物置きがほとんどない。

エブリィランディよりは広いけど、わずかな違い。


エブリィランディはエンジンが座席の下にある 1BOX で、ハスラーはエンジンルーム別の 2BOX 。

これが座席1列分の違いになってしまうのだろうね。




イグニスは、ドアポケット部分の収納が大きく、ゆったりとしているイメージ。


エブリィランディは、道路地図入れたらいっぱいだった。

イグニスは、特に端の部分は大きく作ってあり、500ml ペットボトルをそのまま入れられる。

今時地図はカーナビに任せるとして、小さなカバンなら入れられてしまうサイズ。


運転席と助手席の間には、小物を置けるスペースがあり、ここも結構な収納量だ。

後部座席も、ドアポケット部分はゆったりと取られているし、運転席・助手席の間の小物スペースに、後ろ中央の人が使うためのペットボトルスペースがある。



イグニスは、車の形自体が、安定性の良い台形になっている。

悪く言えば、しもぶくれの形状だ。


だから、下のほうにあるドアポケットは大きなスペースを取れるのだろう。

一方で、窓は結構内側に寄っていて、室内を狭く感じさせる。


…狭いといっても、車自体の横幅がエブリィランディより広いので、十分ゆったりしているのだけど。

エブリィランディは7人乗りだったが、横3人乗れるシート部分は、子供3人で座ると少し窮屈だった。


イグニスは5人乗りで、後ろには必然的に3人並ばないといけないのだが、それほど窮屈ではない、らしい。子供によれば。



これに対して、ハスラーはやっぱりエブリィランディに似ている。

車は四角く、座席はゆったりとしている。


もっとも、4人乗りで3人掛けはできない。

軽乗用車なので、イグニスより横幅が狭く、無理に3人座れば窮屈かもしれない。


ドアも、室内空間を有効利用するためか、ポケットなどはできるだけ薄く作られている。

その代わりといってはなんだが、フロントパネル部分の小物収納が充実している。


後部の荷物スペースが小さい代わりに、手荷物スペースを用意しているのかな。

営業車として使った時に、ファイルとか封筒を置くのにはちょうどよさそうな感じ。


家族でお買い物できる車、というイメージで考えていたのだけど、ちょっと性格が違うのかもしれない。

というか、両方を狙える車なのだろうけど。




運転席のアームレストについても書いておこう。


僕はエブリィランディの前は、1980年代の国民車、トヨタカローラのセダンタイプに乗っていた。

アームレストなんてなかった。


だから、エブリィランディにアームレストがついているのを見て、なんだかすごいと思った。

わざわざひじ掛けがあるんだ、という感動と、運転中にこんなものあると邪魔で危険じゃないのかな、という感覚両方。


まぁ、慣れると便利で、エブリィランディでは時々使っていた。

ハンドル操作が多い街乗りの時はたたんどいて、高速道路などでは使うこともある、という程度かな。



先にハスラーを書くが、エブリィランディと似た性格のハスラーも、立派なアームレストがついている。

しかも、中身が空で、小物入れになるようになっている。

上に書いたように、ハスラーはやたら小物入れが多い。


エブリィランディもハスラーも、アームレスト幅が広く、何だったら助手席と共用できるようになっている。


でも、イグニスのアームレストは、薄いものが運転席側についているだけ。

助手席側にはないし、薄いので共用もできない。



これについて、安っぽい、もっと立派なものを、と批判している人もネット上で幾分見かけた。

…多分、わずかな時間しか試乗していないのだと思う。

これは、その程度の時間で批判しちゃダメな奴だ。


エブリィランディもハスラーも、インパネシフト・フットパーキングブレーキだ。

運転席と助手席の間には操作系はなく、アームレストを畳めば座席の移動も簡単。


でも、イグニスは、運転席と助手席の間にサイドパーキングブレーキと、シフトレバーがある。

もし「立派なアームレスト」なんてあったら、運転の邪魔で仕方がないし、事故を起こすかもしれない。


イグニスのアームレストは、使っている状態からでもサイドブレーキ・シフトレバーにアクセスしやすい。


薄く作ってあるから、脇に抱えるようにしてその横に手を伸ばせるんだ。

とはいっても薄すぎることもなく、自然に肘を置ける。


本当に、よく考えられた絶妙のサイズだと感心する。




イグニスはマイルドハイブリッド、ハスラーはSエネチャージ、と呼ばれるシステムを持っている。

営業上の都合で別の名前になっているだけで、事実上同じものだ。


燃費向上には役立つようで、今のところ街乗りばかりで、イグニスは 13km/l くらい。

カタログスペックは 28km/l なのだけど、街乗りで半分くらいなら適正なところじゃないかな。


エブリィランディが、大体 8km/l くらいだったので、ずいぶんと燃費が良いと感じている。

こちらのカタログスペックは 14km/l 。ただし、時代が違うので測定方法も違う。


ハスラーのほうは借りているだけで、燃費はよくわからない。

一応、これまでの通算燃費は 16km/l になっていたのだけど、レンタカーなので、街乗りだけではないと思う。



技術に関しては、詳しくは後日別に書こうと思うので、ここではざっくりと。


エンジンをモーターがサポートする…なんて単純な話ではなくて、システム全体で燃費を向上させようという総合技術だ。

よくできていると関心はしているけど、縁の下の力持ち的な技術で、あまり活躍を実感できるものではない。



どちらかというと、イグニスのほうが「モーターの存在を感じやすい」セッティングになっているかな。

ハスラーはモーターを感じにくい。


これは悪いことではなくて、ハスラーはごく自然に乗れる。

もっとも、その「自然に」は、僕の場合はエブリィランディに似た感覚で、という意味だ。


もしかしたら、イグニスのほうが自然に感じる人もいるかもしれない。

具体的に言うと、モーターの効果で、エンジンのパワーが強め、エンジンブレーキの利きも強めに感じるの。


これは本当にエンジンがそうだというのではなくて、モーターアシスト / CVT のギア比 / 回生ブレーキの利かせ方などを総合して作り出している「疑似感覚」と言える。


エブリィランディ / ハスラーは、家族でお出かけする車、イグニスは走りを楽しむ車だ。

その性格の違いに合わせて「そういうセッティングにしてある」のだろうと思っている。



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マイルドハイブリッド  2018-11-02 16:27:45  歯車

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スズキは、同じ技術を軽乗用車では「Sエネチャージ」、普通車では「マイルドハイブリッド」と呼んで搭載している。

呼び方が違うのは、商売上の理由があったらしいのだけど、ここではどうでもいい。まぁ、同じものだ。


これが、ネットを見ていると結構悪口というか、文句が目立つ。

悪口の多くは、複雑すぎて技術を理解していないため「自分の思っていたのと違う」という理由で書かれているものだ。



まず、疑問があるならマニュアルを読もう。

文句の多くは、マニュアルに書いてあるのに読みもせずに書かれたものだ。


あまりにも多いから、先日購入した僕と、2年前の発売直後ではマニュアルが違うのかもしれないな…と思った。

マニュアルはすべてスズキのページで公開されていた。


確かに、毎年マニュアルは改定され、この2年間で三刷になっている。

しかし、最初のマニュアルから、マイルドハイブリッドの各種機能が働くための条件などは詳細に書かれていた。


繰り返すが、納得いかないならマニュアルを読もう。

それで疑問の大半は解消する。




マニュアルに書かれているのは、各種機能が動作する詳細条件だ。

「なぜ」その条件が設定されているのか、については書かれていない。


このことについて文句を書いている人もいる。

なぜこんなことが条件になっているのだ。

これでは、僕のドライブスタイルでは、せっかくの機能が活かしきれないではないか…というものだ。


これについては、多少理解する。

イグニスが納車された直後のファーストインプレッションで、僕も「アイドリングストップの条件がよくわからない」と書いた。


しかし、冷静に考えればどれも妥当性のあるものだ。

「条件」からその「理由」を探るのは、ある程度知識がないと難しいかもしれないが、理由がわかれば妥当であることに気づく。


そして、妥当であるならば納得するしかない。

「今までの」ドライブスタイルとあわないのであれば、妥当である新しいスタイルを模索するしかない。


一見疑問に思えるような条件設定でも、それは必要があってやっていることだ。


車の技術は進歩している。

過去の技術で作った「ドライブスタイル」が、今の技術にあっていないのであれば、作り直さないといけない。


文句を言っているだけでは、進歩する世の中から取り残されていくだけだ。




もう一つ、スズキの販売店員が購入前に十分な説明を行ってくれなかった、ということで怒っている人も見かけた。

販売店員の説明を聞いて買ったが、実際にはその説明と違っていたようだ。


それは…ご愁傷さまです、としか言いようがない。


販売店員側に十分な知識がなかったのだろう。


先に書いたように、購入してもマニュアルを読まずに文句を言っている人はいる。

また、マニュアルを読んでも十分に理解できていない人もいる。


販売店員だって同じことだ。

車は複雑な商品で、すべてを理解しているわけではないだろう。



おそらく、検索してこのページを読んでくれている人は、マイルドハイブリッド車を購入したくて下調べしている…などだと思う。

店員の知識を信じすぎず、自分で調べるという考え方は正解だ。


ただ、今から書くことも参考程度にとどめてね。

僕だって、複雑すぎる車を、納車からたった1か月で理解なんてできていないだろうから。





昨日の日記では、マイルドハイブリッドの説明を「書いたけど長い」と説明した。

今日公開するのは、全面的に書き直したものだ。


特に長くなるのは、アイドリングストップの説明だ。

そして、ネットを見ていて文句が多いのも、アイドリングストップについてだ。

非常に複雑な条件でアイドリングストップが行われるようになっていて、この条件が理解できない / 理由がわからない人が多いようだ。


当初はマニュアルに載っている細かな条件の「理由」を説明して回っていたのだけど、長くなるだけなのでやめた。

条件を知りたい人は、先ほどリンクしたオーナーズマニュアルを読んでほしい。

2018年7月版であれば、4-71 ページから載っている。


そして、その理由を知りたければ、少し前の 4-64 ページから読もう。

理由を説明しているわけではないが、アイドリングストップ機能の説明と、諸注意が書いてある。

ある程度知識がある人なら、そこから大まかな理由は推察できる。



さて、前置きだけで長くなった。

今回は、特に誤解が多いのではないかと思われる部分の「理由」に絞って解説するのを目的とする。




▼マイルドハイブリッドについて


目的を絞り込みはしたが、全体の技術をざっくりと解説することから始めよう。


マイルドハイブリッドは、エンジンをモーターでアシストすることにより燃費を向上する技術…ではない。


スズキの公表している説明を読む限りでは、そのような技術に思える。

そもそも、各社がハイブリッドシステムを研究しているのは、燃費向上のためだ。


僕もそう思って購入した。でも、これがそもそもの間違いだ。

モーターアシストが主眼の技術だと思っていると、マイルドハイブリッドには文句しか出ないだろう。



間違いは2つある。


1つ目。

燃費向上はモーターアシストで得られるのではない。

アイドリングストップも、発電機兼モーターも、CVT も、リチウムイオン電池の搭載も。

もっと言えば、車両重量を努力して軽くしていることなど、地道な努力も含めて燃費を向上させている。


そのつもりで読むと、スズキの説明ページでも、マイルドハイブリッドの説明として「アイドリングストップ」なども含めて書いている。

モーターアシストは、マイルドハイブリッドのほんの一部でしかなく、ここに期待しすぎると肩透かしを食うことになる。


2つ目。

そもそも、スズキの目指す「エコ」は、燃費向上、排気ガスを減らして環境にやさしい、という「エコロジー」ではない。

エコロジーは含んでいるが、経済的である「エコノミー」も含んでいる、と考えるべきだろう。


燃費を上げれば経済的でもあるから、同じものに思えるかもしれない。

しかし、「導入費用」も考えてほしい。

安上がりでそれなりの効果があるものなら導入するが、その効果を突き詰めて値段が上がるなら本末転倒である。


悪く言えば、安物のシステムだ。

燃費向上のために本体価格も高くしている他社と同じような機能を期待すると、思ったほどの性能ではない、ということになる。




いわゆる「ハイブリッド車」は、モーターのみで走行するために、パワーの大きいモーターを使っている。

600V 程度で駆動するものが多いようだ。このため、充電池も 200V 以上の出力を持ち、大きい。


通常、自動車の電気系統は 12V で設計されているため、モーター用に別系統の回路を用意する。

モーターも大きいし、充電池も大きいため、車両重量は増す。システム値段も高くなる。


燃費はその分悪化することになるが、モーターのパワーで悪化分を解消する。

のみならず、十分に燃費を上げることで、高い導入費用もカバーできるようにする。



先に書いたように、マイルドハイブリッドの場合、導入費用を安くするためにこのシステムの否定から入る。


モーターは、わずか 48V のものだ。これを、普通の 12V 電流を昇圧して駆動する。

エンジン始動に使う 12V セルモーターよりも力強いが、600V モーターと比べるとおもちゃみたいなものだ。


パワーは出ないので、エンジン走行を基本とし、モーターは特にパワーが必要な時の「アシスト」にとどめる。


しかし、エンジンは低速走行時に燃費が落ちる。ここをアシストして速やかに高速にすれば、燃費が上がる。


走行にはアシスト程度だとしても、エンジンを回すのには十分だ。

そこで、アイドリングストップ可能にして、停車中はエンジンを止めてしまう。


再始動時には、モーターでエンジンを回して始動する。

これで燃費が上がる。



いつでもモーターを使えるように、と考えると、電力を出すための大容量の充電池も必要になる。

しかし、後で書くように、大容量の充電池があれば「いつでも使える」というわけではない。


ならば、最初からアシスト程度、アイドリングストップの再始動用だと割り切る。使えないときがあって構わない。

充電池も小さくすれば、余計な重量増加が抑えられ、燃費が上がる。



モーターは発電機としても使えるので、減速時の回生ブレーキに使う。

回生ブレーキで発電できるので、走行中常に発電するのをやめ、負荷を減らすことで燃費を上げる。


従来の発電は「少ない電流を常に」だった。回生ブレーキ / モーター出力時は「大電流を短期間に」だ。

従来の鉛蓄電池は、少ない電流の出し入れしかできない。そこで、リチウムイオン電池を導入する。


ただし、リチウムイオン電池には「低温時に使用できない」という弱点があるので、従来の鉛蓄電池も併用。

低温に弱いので、暖房が効く室内に置く。


電池を大容量にしても「いつでも使える」わけではない、というのは、このリチウムイオンのことだ。

5度以下では使えないので、日本だと特に寒い地方でなくとも、冬場は使えないときが出てくる。




大体、この考え方でマイルドハイブリッドは構成されている、と考えてよいと思う。

いろいろなところで、細かく燃費向上を狙うのだけど、今までのエンジン自動車と違うような画期的な何かがあるわけではない。


それどころか、新しく導入した「リチウムイオン電池」は、低温に弱いという弱点を持ち、冬場は使えない可能性がある。

リチウムイオン電池が使えないと、モーターアシストはもちろん、再始動ができないのでアイドリングストップも使えなくなる。


するとどうなるかというと、今までのエンジン自動車と同じになってしまうのだ。


マイルドハイブリッドに期待して買った人が怒る、もしくは「故障したのではないか」と不安になるポイントが、この「冬に普通の車になってしまう」ことのようだ。


最初のほうで、「エコロジーだけでなく、エコノミーなシステム」だと書いたのはこのため。


冬場に耐えるようにいろいろな仕組みを追加することもできるだろう。

実際、トヨタプリウス PHV なんかはリチウムイオン電池にヒーターをつけ、充電中は電池を温める、というシステムを作っている。

外部電源が前提だが、停車中は充電することを前提にすればよいシステムだと思う。


でも、冬のためだけに装備を追加するよりも、冬はあきらめる、というのも悪くない考えかた。

それだって、完全にあきらめるわけではなく、しばらく乗っていれば暖房で温まって使えるようになるのだ。


スズキはこちらを選択した。スズキ車に乗るということは、この選択についていくことになる。

最悪の状況でも、普通の自動車としては十分なのだから、おおらかな気持ちで行こう。




長くなってきたので、一度ここで記事を区切る。

次のページは、今回の記事の目的である、アイドリングストップについて誤解が多いポイントについて解説していきたいと思う。



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アイドリングストップ  2018-11-02 16:28:51  歯車

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引き続き、マイルドハイブリッド技術の一部で、複雑怪奇なアイドリングストップについて書こうと思う。

ハイブリッドというとモーターアシストのほうが注目されやすいと思うのだけど、マイルドハイブリッドでは、むしろアイドリングストップのほうが重要ではないかと思う。


エンジンが止まる、というのは、効果がわかりやすいからだ。

加えて、エンジンスタートからの通算アイドリングストップ時間がカウントされる。

そんな表示を出されてしまったら、できるだけアイドリングストップするような運転を心掛けたくなってしまう。


しかし、アイドリングストップは、十分な条件が整った時でないと行われない。

この条件が複雑怪奇なため、いろいろと誤解も多いようだ。



細かな条件は、イグニスのマニュアルに書いてあるのでそちらを読んだほうがいい。

条件は 4-71 ページからだ。


ただ、この条件が納得いかない、という人が多い。

例えば、アイドリングストップの条件は「フットブレーキを踏んでいること」が含まれる。


停車中に、パーキングブレーキを効かせてシフトをニュートラルにし、フットブレーキを離すと…

停車する意思は十分に示せていると思うのに、エンジンが再始動してしまう。

僕も最初は「なんでダメなんだ?」と疑問に思った。


さて、条件を見てみると、どうも大きく4つに分かれるようだ。


・運転者が、エンジンを止めることに了解していること

・法令面で、エンジンを止めても問題が出ないこと

・技術的に、エンジンを止めてもよいこと

・エンジンを再始動すべき、という状態が来ていないこと


この4つがすべて整っているときしか、アイドリングストップは行われない。


後で解説するけど、先に書いた「フットブレーキを踏んでいないとダメ」は、法令面の問題に属する。

技術的には、停車しているのだからよさそうなものだけど、別の理由でダメなんだ。



▼運転者が、エンジンを止めることに了解している


まずは、わかりやすい話からいこう。

運転者が了解していない限り、勝手にアイドリングストップが行われることはない。


・アイドリングストップ OFF スイッチを押していない

・スポーツモード・マニュアルモードにしていない

・アクセルを踏んでいない


ここら辺が条件だ。すべて満たさないといけない。


アイドリングストップ OFF スイッチは、A の周りに丸く矢印が付いた記号に「OFF」と書いたスイッチだ。

このマークが納得いかない、と書いている人も見受けた。


日本語の「あ」は A だけど、アイドリングストップは英語だから A じゃなくて I だろ…と主張していた。


アイドリングストップは、残念ながら英語ではない。和製英語だ。

英語では、Auto Start-Stop System。A の周りに矢印で丸を付けるのは、国際的に定められたマークだ。覚えよう。



スポーツ・マニュアルモードは、運転を楽しむためのシフト。

燃費なんて気にせずにエンジンパワーを引き出したい…という時向けなので、アイドリングストップはしなくなる。



▼法令面で、エンジンを止めても問題が出ない


言われれば納得するのだけど、ネットを見ていて一番「条件がおかしい」と言われているのが、法令面の問題だと思う。

法律って、自分に関係することなのに知らない人が多いので、何が違法になるかわからないのだよね…



では、まずは何が違法行為になるのかを示そう。


道路交通法第71条 (運転者の遵守事項)

5 車両等を離れるときは、その原動機を止め、完全にブレーキをかける等当該車両等が停止の状態を保つため必要な措置を講ずること。



車両を離れるときは、原動機(エンジン)を止めなくてはならない。

のみならず「停止の状態を保つ」必要がある。


アイドリングストップで、「エンジンが止まっている」と勘違いして、運転者が車両を離れてしまったらどうなるだろう?

後で書くが、アイドリングストップはあくまでも「一時停止」で、最長でも2分後にはエンジンが再始動する。


とても「停止の状態を保つ」とは言えない状態で、違法行為になってしまうのだ。



だから、システム側としては「運転手が確実に運転席に座っていることを確認する」必要がある。


このための条件はどうやら3つあり、


・ブレーキペダルを踏んでいる

・シートベルトをしている

・運転手側ドアを開けない


のすべてを満足していないと、アイドリングストップが終了して、エンジンが停止していないことを教えるようになっている。

先に書いた、パーキングブレーキをかけてブレーキペダルから足を離す、というのがだめな理由は、これだ。


まぁ、実際には法令面だけでなく、パーキングブレーキ不十分でクリープが起こったらどうするんだ、などの安全性もある気がする。

どちらにしても、ブレーキペダルを踏んでないとダメだという判断には、妥当性があるように思う。



▼技術的に、エンジンを止めてもよい


エンジンというのは「車を走らせる部品」ではない。

車の中で使われる、ありとあらゆるエネルギーを作り出すための部品だ。


ここを勘違いしていると、車が停止したのにアイドリングストップしないのはおかしい、と思ってしまう。

実際には、走る以外のエネルギーもすべて停止できる状態でなくては、アイドリングストップしない。



「デフロスタを使っていない」

これなんかは、非常にわかりにくい、技術面でアイドリングストップできない例だ。


デフロスタっていうのは、フロントガラスの曇りを取るために、フロントガラスの内側に乾いた暖かい風を当てる機能。

一見するとアイドリングストップと無関係に見えるが、これを使うとアイドリングストップできなくなる。


乾いた風は、エアコンで作っている。

結露するほど湿っている室内の風ではなく、乾いているであろう外気を取り入れて、エアコン冷やす。

冷えた空気は結露し、除湿される。


これを今度はエンジンの余熱暖房で暖め、乾燥させてフロントガラスに吹き付ける。

乾燥した空気は水分を吸収し、水蒸気としてしまうため、フロントガラスの曇りがすぐに取れる。



エアコンというのは、ポンプで冷却材を循環させることで動く。

家庭用エアコンなら電気モーターを使うが、自動車ならエンジンの回転力を使う。


そんなわけで、エンジンを停止するとエアコンも停止する。

夏場の冷房機能なら、ある種の「ぜいたく品」なので、アイドリングストップ中くらい止めても良い。

しかし、デフロスタは安全にかかわる機能なので、止めるわけにいかない。


そんなわけで、デフロスタを使うと、アイドリングストップはできなくなる。


デフロスタは「曇ってしまった」時に使うものだ。

これに対して、あらかじめ外気を取り入れてフロントガラスに当てていれば曇りを防止できる。

できることなら、そちらを使って曇らないようにするのが良いのだろう。



「坂道で停車していない」

これもわかりにくい。

坂道とアイドリングストップは、一見何の関係もないように思える。


現代的な自動車には、ブレーキ倍力装置というものがついている。

ブレーキを踏む力をアシストし、強い力でブレーキを踏んでくれる装置だ。


このアシストの力は、エンジンから取っている。

だから、エンジンを止めると急にブレーキが弱くなる。


ブレーキが一番力を必要とするのは、動いている車を止めるときだ。

いったん止まってしまえば、「動かないように念のため」ブレーキを使っているだけだ。


普通の AT 車なら、停車中でもクリープ現象での前進を防ぐ…という意味もある。

しかし、イグニスの場合アイドリングストップでエンジンを止めてしまえば、これもなくなる。


そんなわけで、止まってしまえばブレーキ倍力装置は不要だ。

アイドリングストップでエンジンを止めてよい。


ただし、坂道では話が変わってくる。

エンジンを止めた結果、ブレーキの力が弱まれば、重力に負けて車が動いてしまうかもしれない。


だから、坂道でブレーキ倍力装置を止めるわけにはいかず、アイドリングストップできなくなる。



「リチウムイオン電池が5度以上」

前半記事でも書いたけど、システムの中核を担うリチウムイオン電池は、5度以下では動作保証外だ。


アイドリングストップ時には、エンジンアシスト用のモーターを使って再始動を行う。

このモーターは、リチウムイオンから電力を取る。


そのため、寒いときは再始動ができなくなるため、アイドリングストップできなくなる。


それだけでなく、回生ブレーキも使えなくなる。回生した電力の行き場がないためだ。

CVT は仕組み上エンジンブレーキの利きが悪く、回生ブレーキで「代用」としているので、寒い状態での長い下り坂などは怖いそうだ。


まぁ、そういう時に備えて、シフトには L がある。もしくは、スポーツモードに切り替えてもよいそうだ。

そうすれば、回生ブレーキは使わずにエンジンブレーキをかけられるようになる。



技術面でアイドリングストップを使えない、という状態は他にもいろいろとある。

しかし、上に書いたのが代表的なわかりにくい例ではないかと思う。



▼エンジンを再始動すべき、という状態が来ていない


最後に、アイドリングの条件ではなく、「再始動の条件」だ。

再始動すべきタイミングだと判断すれば、アイドリングストップは終了し、エンジンが再始動する。


まぁ、基本的には「走りだそうとした」タイミングで再始動が行われる。


・ブレーキを踏んでいる足を離した

・ハンドルを動かした(信号待ちから、交差点を曲がるための操作を開始した、と認識)

・シフトレバーを、ニュートラル・またはパーキングから、ドライブに戻した


これらの動作は、走りだすための前準備だととらえるようだ。


購入時の日記で「勝手にアイドリングストップが終わったりする」と書いているのだけど、この時はハンドルを操作しようとしたためだった。



もう一つある。


・アイドリングストップ時間が2分を超えた


この時も再始動する。

アイドリングストップ時、エンジン内には噴霧され、ガスになったガソリンが入っている。


再始動の際には、すぐにこのガスに点火されることになるのだけど、冷えてしまうと液体に戻ってしまう。

そうなると、点火がしにくくなる。


おそらくは、これを考慮して「2分」という時間が決められているのだと思う。


もちろんこれ以外にも、アイドリングストップ「できる」前提が崩れたときも、エンジンは再始動する。





他にもいろいろと条件はあるのだけど、全部説明すると長くなるのでここで終わろう。


…ふぅ。昨日までは、条件をできるだけ網羅しようとして、長くてつまらない文章だったのだ。

なんとか悪くない範囲にまとめられた、と自分では思う。


(昨日までに書いていた内容がひどすぎたから…)



わかってもらいたいのは、一見アイドリングストップには無関係に見える条件であっても、よく考えられて定められていることだ。

意味があるのだから、文句を言ったところで仕方がない。意味を知って、納得して使うのが良いと思う。


もっとも、これは文句を言うなと言っているのではない。

文句が出る、というのは、それが妥当な条件であっても、ユーザーには納得してもらえてない、ということだ。

次のより良い製品につなげるため、文句を言うのはユーザーの権利でもある。


まぁ、理由によっては文句を言ったところで開発陣が苦笑いして終わりだろう。

より有効な文句を言うためにも、今定められている条件の「理由」は知っておいてよいと思う。




おまけ:


書き終えた後で、良い参考文献を見つけた。

書き終えた後、と言いながら、一部これを見ながら記事修正させていただいた。


トランジスタ技術 増刊 MOTORエレクトロニクス NO.2



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イグニスの修理終わりました  2018-11-02 17:08:37  歯車 住まい 家族

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無事修理完了です。

先ほど受け取りに行ってきました。



ちょっと擦っただけ、と思っていたのですが、塗装では治せない部品があったので、2つほど交換になりました。

いや、これも「擦り傷がついた」という理由なのだけど。


修理したところは、跡もなく綺麗になったので問題なしです。

プロの技と、保険を使ってくれた事故相手に感謝です。


#いや、そもそも事故起こさなければいいでしょ、という突っ込みもあるとは思うが、それは別の話。

 事後処理が適切というのは良いことです。



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モーターアシスト  2018-11-05 17:34:11  歯車

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ひきつづき、イグニス1か月レポート。


先日、マイルドハイブリッドは総合的に燃費を向上する技術で、モーターアシストに期待しすぎないほうが良い、という話を書いた。


とはいえ、モーターアシストの性能が気になる人は多いように思う。

最後に詳細を書くが、モーターアシスト自体は結構力強い。

モーターだけで走行するほどの能力はない、と言いつつも、よくできていると思う。


しかし、期待しすぎないほうが良い。

今日は、この理由を中心に書いてみようと思う。



▼無段階変速シフト


モーターアシストの話をすると書きながら、まずはシフトの話だ。

何故なら、モーターアシストはシフトの欠点を補うように使われるためだ。


イグニスはシフトに無段階変速機(CVT)を採用している。


CVT が実用になってからずいぶん経つが、僕はイグニスで初めて運転した。

実用になり始めたころは、「変速ショックがない」ことをアピールしていた気がする。

しかし、現代的には燃費向上を狙った使われ方が多いようだ。


エンジンには、一番効率の良い回転速度がある。

しかし、車の速度を上げるためには、エンジンの回転速度を上げなくてはならない。


まぁ、実際にはエンジンとタイヤは直結はしておらず、「ギア」を間に挟んである。

このギアにより、エンジン1回転に対して、タイヤが何回転するかは変化させられる。


だから、「できるだけエンジン効率の良い」回転数になるように、速度に応じてギアを変化させるわけだ。



普通のギアの場合、物理的にギアを交換しながら走る形で、4~5段階にしか変化させられない。

…最近は、7段階や8段階もあるようだが、どちらにせよ段階がある。


CVT は、工夫された仕組みにより、これが「無段階」になる。


だから、どんな速度で走っていても、「一番効率の良い」エンジンの回転数を保てる。

効率が良いということは、燃費が良くなる。




CVT が理想的な性能を発揮する、と仮定しよう。

エンジンには最も効率の良い回転数があるのだから、その回転数に固定したまま、アクセルワークに従ってギア比を変化し、加速すればいい。


しかし、イグニスではそうしていない。

アクセルを踏むとエンジンの回転数が上がる。

アクセルを緩めると、シフトを変化させて車の速度は保ちつつ、エンジンの回転数が元に戻る。



なぜそうしているのかは、知らない。細かな制御の部分は企業秘密に属するようで、なかなか情報が見つからない。

以下は推察によるものだが、間違えているかもしれないとあらかじめ断っておく。


CVT は、二つの回転軸「プーリー」の間を、金属製のベルトでつないで動かす仕組みだ。


ちょっと違うが、自転車のチェーンを思い出してほしい。

ペダルを踏むと、チェーンが後輪に力を伝える。

変速機付きの場合、後輪のチェーンを違う歯車にかけ替えることで、ギア比を変更する。


CVT での変速は、回転軸の「隙間」を変更することで行われる。

2つの回転軸は、それぞれが2枚の円盤でできている。円盤といっても、少し円錐…ベーゴマのようになっている。


ベルトの幅は一定なので、円錐状の円盤2つの「隙間」を変えると、ベルトが滑って内側に落ち込んだり、外側に出てきたりする。

2つの回転軸の両方でこの調整を行い、ベルトがたるまないように常に引っ張っておけば、動力を伝えつつも、自由にギア比を変えらえれる。



さて、ここで問題がある。

自転車のギアなら、歯車の歯とチェーンの穴を組み合わせることで、確実に動力を伝えられる。

しかし、ベーゴマのような円盤では、うまくやらないと「滑って」しまい、動力を伝えられないのだ。


実際、初期のころはこうした滑りがバカにならなかったらしい。伝達効率は 80~85% 程度だったそうだ。

しかし、今は各種技術が上がり、90% 程度の効率になっている。

最も伝達効率の良い、MT 車でも 95% 程度だというから、悪くない数値だ。


ただし、これは「滑らないように、ベルトを外側から強く抑え込んでいる」ことが前提だ。

2枚の円盤を油圧で抑え込み、滑らないようにしている。たとえ滑らなくても、この油圧力を生み出すために、多少のエネルギーロスがある。


そして、もう一つの問題。

ギア比を変えるときだ。僕は先ほど、隙間を変えるとベルトが「滑って」内側に落ち込んだり外側に出たりする、と書いた。

この時は、むしろしっかり押さえこんでいるのが邪魔なんだ。


おそらくは、ギア比を変更するときは、抑え込む力を調整して、わざと滑るようにしている。

当然ながら、この状態では伝達効率が落ち、燃費が悪化する。




もう一度書くが、この説明は「推測」だけだ。CVT は複雑な技術すぎて、素人の僕にはわからない部分が多すぎる。


しかし、おそらくはこうした理由で、イグニスではアクセルを踏み込んだ時に、まずエンジンの回転数を上げることで対応する。

そして、ある程度速度が安定したところで、短時間でシフトを行い、エンジンの回転数を理想的なところに戻す。


シフト時に燃費が落ちるので、加速する間だらだらとシフトを続けるよりも、速度が安定してから短時間でシフトしたほうが良い、ということだろう。



しかし、こうすることで別の問題が発生する。

先ほど、エンジンには一番効率の良い回転数がある、と書いた。


アクセルで回転数を上げてしまうと、エンジンの効率が悪くなる。

燃費を悪化させないためにシフトを後回しにしているのに、そのせいで燃費が悪化してしまうのだ。



▼トルクコンバーター


トルクコンバーターは、AT 車でシフトギアとエンジンの間に入れられている部品で、これ自体がギアとクラッチの役割を果たす。


MT 車では、エンジンに無理な力をかけるとエンストを起こす。

発進時は、1速を半クラッチでつなぎながら徐々に加速し、繋がったらすぐに2速にチェンジしてまたゆっくりギアをつなぎ…2速で普通に走り出したら、エンストの危険はとりあえずなくなったと考えていい。


半クラッチというのは人間の感覚を駆使した結構高度な技術だ。

CVT も含む AT 車では、正直なところこうした高度な制御は難しい。


そこで、エンストを起こさないための物理的な仕組みが作られた。

それがトルクコンバーターだ。


エンジン側と、シフト(つまりはタイヤ)側は物理的に切り離され、しかし粘性の高いオイルで満たされた場所に、お互いが液体をかき混ぜられる羽根をもっている。

エンジンが液体をかき混ぜれば、その流れが伝わってタイヤ側も動き出す。


もし、とても重い状態…パーキングブレーキがかかっていたりして、タイヤが動かなくても大丈夫。エンストはしない。

オイルがかき回された状態で、タイヤ側の羽根が回らないだけだ。半クラッチのような状態。



動き出したとしても、すぐにエンジンの回転ほどにタイヤの回転が上がるわけではない。

この時、タイヤ側に伝わらなかった流れの力により、さらに力強い流れを生み出すように工夫されている。


結果として、車の速度が遅いうちは強いトルクを生み出す。

力が十分にタイヤ側に伝わると、回転数が上がるにつれて自然とトルクは減る。

そして、ついには回転数・トルクとも、エンジンと同じになる。


MTで発進して2速まで速度を上げる…くらいまでの制御が、無理なく自然に行われるように工夫されているのだ。


ただ、回転数・トルクがエンジンとタイヤ側で一致した後も、液体で力を伝えていると動力伝達の損失が起きる。

そこで、十分に速度が上がったところで物理的に羽根をつなげてしまい、液体を介さずに直接動力を伝えるようにする。


これが「ロックアップ」と呼ばれる仕組みだ。




CVT は始動時に滑る…とよく言われるのだが、どうやら滑りの正体は、CVT ではなくトルクコンバーターにあるようだ。

AT 車でもトルクコンバーターは使用されるのだが、先に書いたように初期の CVT では実際に滑りがあったという印象と相まって、CVT の滑りと言われ続けているのだろう。



で、CVT の問題ではないとしても、始動時にエンジンを回しても速度が出ない、という感覚になるのは事実。

特に、減速したが完全に停車しておらず、そこから再加速しようとしたとき。


停車はしていないのでそのまま走れる…と思っていても、ロックアップが解除されている。

直前までとは動力の伝わり方が異なっており、思ったようにパワーが上がらない。


右折しようとして対向車のタイミングを見て進む際など、速やかに速度を上げたいのに、上がらないことがある。これは焦る。

まぁ、アクセルを踏み込めばそのままちゃんと動くので、落ち着けば大丈夫なのだけど。



▼モーターアシスト


ここから具体的な話に入ろう。

イグニスにはエンジン回転計(タコメーター)がついているが、どうも1分間に 1000回転くらいが一番効率が良いようだ。


先に書いたように、アクセルを踏むと、一時的にエンジンの回転数が上がる。

しかし、アクセルを緩めると、すぐに速度を保ったままエンジンの回転を下げるようにギアが変化し、1000~1200回転程度に落ち着く。


イグニスで走行中には、燃費の良い運転を示す「ECO」ランプがついている。

エンジンの回転数が 2000回転を超えると、このランプが消えてしまう。

1500回転以下になると、再び点灯する。


ただし、2000回転を超えそうなときに、モーターアシストが可能であれは、アシストが働く。

この際、ECO ランプは点いたままだ。モーターアシストは燃費を上げるためのものだから、当然なのだろう。



もう一つ、トルクコンバーターがロックアップされていない状態での走行中は、ECO ランプは消える。

だいたい時速 20km くらいになるとロックアップされるようだ。


半クラッチのような状態なのだから、燃費が悪いのは当然なのだろう。

この時も、可能であればモーターアシストが働き、ECO ランプが点灯する。




ただ、必要な時に適切にモーターアシストが使われるかというと、使われないことのほうが多い。


これは、乗り方によるかもしれない、と先に断っておく。

僕は子供を塾に送迎したり、近所に買い物に行く程度の街乗りが中心で、アシストに必要な電力が発電できていない、という可能性がある。



ともかく、電力が足りないとモーターアシストは行われない。

モーターは電気で動かしているわけで、無い袖は振れないのだ。


ここで「電力が足りない」というのは、全くないというわけではない。

車の運航中は、何かと電力が必要になるので、全くなくなるようなことがあってはならない。


モーターアシストができるのは、必要な電力が十分足りて、なお余力がありそうなときだけだ。



リチウムイオンの充電量は、運転席のパネルで確認することができる。

5段階の目盛りで表され、2以下ではアシストがない。3を超えるとアシストされる。


このアシストが結構電力を使うようで、アシスト後には2になってしまう、ということも多い。

じゃぁどうすれば3に戻るのかというと、回生ブレーキを使わないと充電されない。


回生ブレーキを使ったということは速度が落ちたということだ。

結果として停車したのにまだ3にならないと…次の発進時には、モーターアシストは行われない。



走行時の発電は不可となり、燃費を落としてしまうので、イグニスは基本的には回生ブレーキで充電を行う仕組みだ。

先に僕が「街乗り程度」と書いたが、長距乗ってもあまり変わらないのではないかと思う。



▼回生ブレーキと、電力収支


先日書いた雑感で、回生ブレーキは少し強めのエンジンブレーキのように感じる、と書いた。

イグニスでは少し強め、ハスラーではちょうどいい感じに感じた。


車の性格によって細かく調整されている…のかと思っていたのだが、そもそもモーター / 発電機が違うようだ。


さて、イグニスの場合、モーター出力は 2.3kW 、と書かれている。

これは、「2.3kW の仕事量を出力できる」という意味であり、2.3kW の電力を作り出せるわけではない。


発電機として使った場合にどの程度の電力を出力できるのかは不明なのだが、最初からモーター / 発電機として共用できるように作られているので、極端な効率悪化はないと思う。

そこで、ここでは発電機としても最大 2.3kW 、実際には常に理想的な条件とはならないだろうから、7割程度の効率で回生ブレーキを使えると考えよう。


2.3kW * 0.7 = 1.6kW 程度の発電だな。



これに対し、車自体の電装系がどれほどの電力を使うか考える。


ハロゲンヘッドライトが片方で 50W 。普通は両側が同時に点くので、これだけで 100W。


カーナビは…10A と書いてある。これは、「10A のヒューズの電源を使え」程度の意味のようだ。

実際に計測すると、電流が多いときでも 2A 行かない程度らしい。


12V * 2A = 24W だ。


多分大電力を使ってそうな電装系はこの程度。

だけど、電装系は非常に多く、それぞれが地味に少しづつ電力を使うだろう。



ここでは、使用電力が 100W = 0.1kW、ということで考えてみる。

昼間の走行で、ヘッドライトはつけていない、ということだな。



前方の信号が赤になっているのを発見し、アクセルペダルから足を離し、回生ブレーキを5秒使って停止した。

この時、1.6kW * 5秒で、8.0kW秒 の発電がおこなわれている。


信号で停車してから発進するまでの時間を、仮に 30秒と考えよう。

0.1kW * 30秒で、3.0kW秒 の電力が消費されている。


大丈夫、発電分はまだ残っている。


そのまま、次の信号まで1分 = 60秒走ったとしよう。

この間もイグニスでは充電は行われない。走行中の発電は燃費を落とすためだ。


0.1kW * 60秒で、 6.0kW秒 の電力が消費される。



信号で止まることでまた回生ブレーキが働くわけだが、ここで区切りとしよう。

発生した電力は 8.0kW秒 で、使用した電力は 9.0kW秒 。エネルギー収支はマイナスだ。



実際には、電力が足りなくなれば走行中に発電を行ったりもするから、困ることはないと思う。

しかし、「電力が余っているとき」しかモーターアシストされないので、アシストはあまり期待できない。


夜間ならヘッドライトでさらに条件が悪くなる。

発電できない停車中はこまめにライトを消すよう心掛けたほうが良いだろう。


一方で、下り坂で回生ブレーキを長く使った、などの好条件の後なら、アシストがちゃんと働いてくれる。


だから、絶対にアシストが行われない、というほどでもない。

期待しないで、使えたらラッキー、くらいに考えておくのが良いと思う。



▼アシストの効果


最後に、アシストの効果がどの程度か、という話。


イグニスのエンジンの最大出力は、67kW 。これに対して、モーターの最大出力は 2.3kW。

モーターの力は 1/30 しかない。アシストしても効果は「わからない程度」だという人もいる。


しかし、それはエンジンがモーターよりも高回転で回せるからだ。

回転させる力「トルク」に、回転数をかけたものが出力。


発進時に必要なのは、回転させる力「トルク」だ。

じゃぁ、トルクで比べると、エンジンは 118Nm、モーターは 50Nm 。

半分くらいのパワーを出せる。


さらに、このトルクを出すために「効率的な」回転速度は違う。

モーターのほうが、より低速の時にパワーを出す。発進時に向いている。




途中で書いた話なのだが、


・トルクコンバーターがロックアップされていない 20km 以下は効率が悪い。

・エンジンは、低速回転だと効率が悪い。発進時などはこの状態。

・アシストが効くのは、リチウムイオン充電量が3の時


というのを思い出してほしい。


じゃぁ、発進時にアシストが効いていたのだが、そのアシストに電力を使ったために途中で充電量が2に落ちてしまい、アシストが打ち切りになった、という状況だとどうなるか。




モーターアシストはごく自然なもので、状況のディスプレイ表示でもしていなければ、存在を感じることはあまりない。


最初からアシストされていなければ、パワーが足りないので無意識にアクセルを踏み込むだろう。

最後までアシストされていても、十分なパワーが得られているので、無意識に軽めのアクセルになる。


どちらも、運転慣れしていれば無意識にやってしまう程度のアクセルワークで、アシストの効果を実感するようなことはない。


ところが、始動時でロックアップまで至る前で、さらに上り坂の途中でアシストが切れたりすると、露骨にパワーが落ちるのを感じるのだ。


つまるところ、アシストははっきり認識できるほどのパワーが出る。

ただ、普段は制御がうまいので、アシストに気づきにくいだけだ。


もっとも、こんな雑妙なタイミングでアシストが切れることなんて、おそらくそう多くはない。

1か月の間に、この状況で「アシストを実感した」のは、1度だけだ。

普段使いで問題になるようなことはないだろう。



さて、アシストにそれなりに効果があるとなると、できれば「ここ一番」の時にアシストを使えるように、電力を取っておきたいのだが…


アシストを「効かさない」のは簡単で、たとえアシストを使えるときでも、エンジンが2000回転を超えることがないようにゆっくり発進すればいい。

先に書いたように、20km 以下の時はエンジンのパワーが出にくいようで、もたもたした発進になるのだけど。


でも、そうやって電力を取っておいたとしても、走行中も電装品に電力を奪われてしまうし、気づくと充電量が2に落ちていることになる。

なかなか狙ったタイミングでアシストしてもらうことは、できない。


マイルドハイブリッドでのモーターアシストは、よくできていると思う。

でも、よくできているからこそ、運が良いときくらいしか使えないというのが残念でならない。



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全方位モニター  2018-11-06 16:35:38  歯車

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1か月レポート、ってつもりでいろいろ書いてきたけど、主要なことは書いた。


あとはオプション装備のことを書いて終わりにしよう。

それぞれ別記事にするので、3連投する。


この後は、気が向いたら、3か月ごとか半年後とかに長期レポート的なことを書くかもしれないし、書かないかもしれない。




まずは、全方位モニターの話から。


イグニスのオプション装備で、前後左右のカメラからの映像をカーナビで見られる。

不要だ、という人も多いと思う。運転に自信があれば、少なくともごく普通の運転感覚を持っていれば、不要だと思う。


でも、我が家では「家に入るための道が非常に狭く、途中で折れ曲がっている」という特殊条件があり、周囲の確認ができれば役に立つだろうと考えて取り付けた。

これが、非常に役立っている。つけてよかった装備だ。


一番のポイントは、モニター上でガイドラインが表示されることだ。

ガイドには大きく分けて二つあって、車の「車幅」を示す枠と、「今から進む方向」を示す線がある。

さらに、進む方向を示す線には、0.5m / 1m / 2m 先を示す線がつけられている。


最初は、このガイドも見慣れていないため、どう使ったものか勘所がわからなかった。

車に乗るときは、外から妻に見てもらい、指示をもらいながら出し入れしていた。


以前乗っていた、エブリィランディでは、ハンドルを切り始めるところとか、操作上の重要ポイントを、「自分と周囲の風景の位置関係」で覚えていた。


しかし、これだと妻にポイントを教えづらい。

そもそもが「風景」というあいまいなものだし、妻と僕では背の高さも、シートポジションも異なるためだ。

ある程度参考にはできるが、妻は妻で運転を体得する必要がある。



しかし、慣れるにしたがって全方位モニターの使いどころがわかってきた。

停車した状態で、ハンドルいっぱいでゆっくり進むと、2m 先の線のところを、ぶつからないで曲がっていけるんだ。


これは、妻にコツを教えやすかった。




さて、ただ曲がればよいのではない。

再三になるが、我が家の前の道はとても狭く、ただ曲がると内輪差で内側にぶつかってしまうのだ。


だから、極力外側を曲がらないといけない。

これには、全方位モニターで、運転席から見えにくい左側面カメラを表示するモードを使う。


先に書いた「今から進む方向」を示す線も使い、左側面を擦らないようにしつつ、もちろん右側も目視しながら、できるだけ外側を回る。

入るときと出るときで、左側面が内側になるか外側になるかは異なるが、どちらにせよ普通なら見えないところが見えるのがありがたい。



できるだけ外側を曲がるのだから、大体曲がり切れた後も、外側の壁に沿うように「進む方向」を調整しながら進むんだ。

これで、内輪差で内側に擦ってしまうのを避けることができる。



当初は、カメラがあってもおっかなびっくりで操作していた。

でも、カメラだけ見ているのも不安で、目視も併用する必要がある。これが、あっちを見たりこっちを見たりで、結構操作に時間がかかる。


1か月たった今は、大まかな部分は目視で運転しつつ、要所だけカメラに頼る。

もしかしたら、最終的にはカメラなしで操作できる、ということになるかもしれない。


でも、だからカメラは不要だった、ということにはならないだろう。

カメラがあるから上達し、目視で素早く運転できるようになったのだから。




さて、カメラには3つのモードがある。


1つは、前方の画像だけを映すモード。

車の最先端部につけられたカメラなので、狭い路地から出るときに、壁が邪魔で目視しにくい、入りたい路地の状況を確認したりできる。


もう1つは、前方画像に加え、確認しづらい左側面カメラ画像を同時に表示するモード。

上に書いた、狭くて曲がり角があるようなところでかなり役に立つ。


最後の1つは、前方画像に加え、疑似的に車の上から見下ろしたような画像を表示するモード。


この、最後のモードに期待する人が多いかもしれないので詳しく書こう。


車を上から見たような…主観ではなく、客観で見られる状態なので、挙動がわかりやすい。

車の挙動がわかっていないから上手に運転できない、という人にはありがたいモードだと思う。



うちの妻がそうなのだが、狭いところでハンドルをいっぱいに切っても曲がり切れなかったとき、とりあえず「うまくいかなかったから戻ろう」と、そのままバックしてしまう。


すると何が起こるかというと、元の位置に戻ってしまう。

そこから、またハンドルをいっぱいに切ったまま曲がっても、先ほどの状況の再現なので、うまく曲がれない。


曲がり切れなかったときは、一度ハンドルをまっすぐに戻してから下がる。ほんの少しでいい。

というか、狭いカーブの途中だと、あまり下がると後ろの壁にぶつかる。少しにしないといけない。


でも、この少しが重要なんだ。

最初とは違う場所…おそらくは、カーブの途中で、車が出口側を向いた向きの場所に位置するはずだ。

ここから、再びいっぱいまでハンドルを切ってから進むと、ちゃんとカーブを抜けられる。


車の挙動がわかっている人には当たり前の話。

でも、バック時の操作って混乱してしまって、挙動がわからなくなりやすい。


この混乱は、「自分が前を向いているのに車が後ろに進む」から起きるものだ。

例え後ろを振り返っても、ハンドルを握っている手が前を向いているので、どうハンドルを動かせばよいのかわからなくなる。


なので、「上から見た」状態に変換するだけで、客観的に見られて混乱が収まる。

さらに、ハンドルを動かせば進行方向を示す線も動くし、これから何が起きるか、というのを事前に予測できるのでわかりやすい。




ちなみに、先ほどカメラのモードとして「前方を映す」などと書いたけど、バック時は後方に切り替わる。

3つのモードがある、というのは同じ。


さらに言えば、通常の運転時はカーナビをカメラモードに切り替える必要があるが、バック時は自動的にトップ+後方カメラモードに切り替わる。

トップビューは僕はあまり使わないのだけど、後方カメラに自動で切り替わるのはありがたい。




そうだ。忘れていた。

いいことづくめのように書いたが、悪い部分もあるので記しておこう。


サイドカメラは、夜間だと画像が暗い。

感度は悪くないし、暗いなら感度を上げてくれる。最悪の場合、ノイズ交じりになるけど。


でも、感度を上げるのだって「ある程度の光がある」のが前提だ。


先に書いたように、我が家に入る道は狭い。

左サイドカメラを確認したいときに、左側に壁があると、車体と壁に阻まれて光が入らず、暗すぎてほぼ何も見えない。


前はフロントライトがあるし、バックするときはバックライトがある。

でも、サイドにはライトがないのが問題だ。


カメラ使用時だけでいい。小さな LED で十分。照らしてくれるとよいのだけど。



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カーナビ  2018-11-06 16:36:34  歯車

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先に書いた全方位カメラは、純正ナビをつけていることが前提になっている。

ちなみに、純正ナビでなくてもつけられなくはないが、いろいろとややこしいようだ。


我が家の場合は、スズキ純正パイオニアナビがついている。

ディーラーで契約特典として無料でつけてくれたから。(まぁ、実質値引きですね)


スズキが自社でカーナビを開発したこともあったらしいのだが、ひどい出来だったそうで、今は他社 OEM になっている。

その他社もいくつか選べて、パイオニアとパナソニックとケンウッドがあり、さらに各社いくつかのグレードがある。


パイオニアの場合、7inch と 8inch があるのだけど、我が家でつけてもらったのは 8inch のほう。



僕は、今までナビ専用機を使ったことがなかった。


スマホで、Google Map の機能を使ったナビは、結構初期のころから使っていた。

初期のころはナビがひどくて、とても通れないような道に案内されたりして、それはそれで面白かった。


その後、やはりスマホで Yahoo! カーナビを使っていた。

こちらは当時の Google のものよりずっと使いやすく、運転に適していた。


どちらもそれなりに文句もあるが、現時点では Yahoo! カーナビのほうが使い勝手が上、と考えていた。


なので、以降は Yahoo! カーナビと比較する形で、パイオニアのカーナビについて書いてみようと思う。



ところで、1週間ほどハスラーに乗っていたのだけど、こちらにはパナソニックの「安いほう」と思われるナビがついていた。

これも比較しながら書いてみたいと思うが、パナのほうはそれほど使いこなしていないので、細かなことはわかっていない。


ただ、パナのほうが「起動が遅かった」ことは最初に書いておこう。

パイオニアも決して早くなくて待たされるのだけど、パナのほうがさらに遅かった。


ただし、パイオニアは今年度製、パナのほうはたぶん数年前のものだ。

CPU が良くなっているだけ、という可能性もある。




まず、Yahoo! カーナビに対する不満点から。


道案内がちょっと不親切。

「この交差点を左」とかはわかるのだけど、最終的にどこを目指したいのかが不明確。


いや、最終地点はもちろん設定した場所なのだけど、道路状況により「案内標識があったら横浜方面を目指す」とかあるでしょ。

それがわかっていると、道路状況に応じて自分で判断することも可能になってくる。


これは、Yahoo! カーナビが「渋滞が発生した時に、その渋滞を回避するような再検索をしない」ことも関係している。

最近になって、状況次第で時々再検索することも出てきたのだけど、基本的にしない。


渋滞回避策を出してくれないのであれば、「どこを目指すか」がわかっていれば、自分で道を外れることも可能だろう。

しかし、Yahoo! カーナビはどこを目指すかも示してくれないので、渋滞にはまってしまう以外ないのだ。


#もちろん、ルートは示されているので自分で地図をスクロールさせればわかる。

 でも、運転中にややこしいことはできないし、やりたくない。

 あらかじめ目指すべき場所がわかっていれば、そこを目指すように車を走らせるだけだ。



実は、これは、ナビの性格の違いでもある。

Yahoo! カーナビは、運転者を混乱させないようにしようとしている。だから、一度ルートを決めたら気軽には変えない。

例え渋滞回避ルートがあっても、ややこしい道に入るよりも、そのまま渋滞に乗って進むことを優先する。


Google Map のほうは、渋滞が前方にあるとわかれば、すぐさま再検索する。

この結果、とんでもない道を案内してくれたりもするのだけど、とにかく早いルートを探してくれる。


ちなみに、Google Map は、Yahoo! カーナビ以上に案内が下手。

リルートが充実している、とわかっていても使わないのはそのため。



で、パイオニアのカーナビだが、「どこを目指すか」を明示してくれる。素晴らしい。

具体的には、曲がるべき個所に案内標識が出ているなら、その案内標識の画像を示して、「横浜」などの表示と、矢印に色を付けてくれる。


これで、「あぁ、当面は案内があったら横浜方面を目指すのだな」とかわかるわけだ。


ちなみに、パイオニアは渋滞を見つけるとリルートしてくれる、らしい。

まだ実際になったことがない。近所でしか乗ってないから。


ただ、常に通信し続けている(そのせいで通信費も使っている)Yahoo! や Google のナビと違い、パイオニアは 10分に一度しか通信しない。

この通信で渋滞情報を取得する。だから、少し情報が遅い、かもしれない。


また、通信は Bluetooth 接続したスマホのテザリングで行われるので、対応したスマホを持っている必要がある。




Google Map の地図表示は、少し簡素すぎるように思う。

簡素でわかりやすくはあるのだが、特に田舎などでは周囲の目印がよくわからないのだ。


高速道路のインターチェンジなどで、複雑な立体交差になっている際に、「右です」などと言われて慌てることがままあった。

立体交差の結果、左車線から出た道が右に進んでいる、というような状況もあるのだ。

右って、右方向に進みたいのか、右車線のほうに進みたいのか判然としない。


Yahoo! カーナビは、必要十分。地図表示もわかりやすいし、わかりにくい交差点などでは、疑似的な立体表示で示してくれる。

特に高速道路のインターチェンジなどは、どの車線を進めばよいのか、詳しく表示してくれる。


で、パイオニアのものは、もっとわかりやすい。

通常は地図を表示しているだけだけど、曲がるところではいちいち立体表示を行ったり、上からの簡素な俯瞰図で示したり、道の状況に応じて最もわかりやすいと思われる方法で進む方向を示してくれる。


ちなみに、立体表示は疑似的なものなので、当然本来の風景と違う。

鎌倉は歴史的な…木造の家などが多いのだが、表示上はビルが立ち並ぶ都会にされてしまいがち。



ちなみに、パナソニックは、パイオニアと似たような感じなのだけど、少し簡素。

先に書いた、交差点の案内標識表示などはある。だから、進むべき道はわかりやすい。


交差点で立体表示や俯瞰図表示するのも似ている。

ただ、多分慣れもあるのだけど、俯瞰図などはちょっと説明不足な感じでわかりにくかった。


すっきり表示しすぎている、という感じかな。

すっきり表示は見やすくもあるので、慣れればこちらのほうがいいのかもしれない。




パイオニアカーナビの不満点。


目的地入力がやりにくい。ひたすらやりにくい。

カーナビというのは目的地を設定して、やっと役に立つものなのに、設定しづらくてしょうがない。


まぁ、これは仕方がないところ。

Yahoo! や Google が、検索をサーバーに任せているのに対し、パイオニアは全部ローカルに持っているのだ。


だから、Yahoo! や Google では、電波が届かないところでは使えない。

秋に伊豆大島行ったときは、島の裏側で電波が届かなかった。

電波が届かないと、検索どころか、ナビゲーション自体に支障をきたす。


パイオニアなら、どこでも使える。案内は当然だし、検索だってどこでもできる。

GPS が届かないところでも、車速やステアリング角度の情報から、進んでいる道を予測できる。

ナビとしては本来「どこでも使える」は必須機能だろう。ここは専用品の面目躍如だ。



あ、誉めるのではなくて不満点だった。


とにかく、パイオニアはローカルデータしかないので、地名検索などで場所が見つけられない。

理科ハウス」なんてマイナーなものは入っていないし、子供が行っている歯医者の名前も入ってなかった。

Yahoo! ナビならちゃんと場所を見つけられるのに。


もう一つ、インターフェイスが古臭いのも問題だ。

一応今時だからタッチパネルになっているけど、打てば響くような操作ではない。

「ピッ」と押して、一瞬後に反応が返る感じ。


地図のスクロールもスワイプで可能だが、快適に動くのではなく、ずりずり引きずる感じ。


ちなみに、パナソニックも同じ問題を抱えている。

検索できないし、インターフェイスが古臭い。




で、一応この不満点は、デンソーが作っている NaviCon というスマホアプリで解消できる、ことになっている。

これも不満はあるのだが、ずいぶん改善するのは事実だ。


スマホアプリで、場所を探す。

Yahoo! をはじめとしたいくつかの「地名」などの検索サービスを使ってくれるので、同じ場所がいくつも見つかったりする。


で、見つかった情報は、各サイトで詳細を調べられる。

そこが目的地であれば、目的地にピンを打つ。


複数の経由地があるのであれば、複数ピンを打つ。

そして、「送信」または「送信予約」。


送信すれば、すぐにカーナビ側で目的地・経由地設定が行われ、ルート検索が始まる。

「予約」の場合、アプリ側で記憶しておき、乗車した際にアプリを起動すると「カーナビに送信しますか?」と聞いてくれる。


#予約の場合、日時設定と、「次回乗車時」を選べる。



デンソーがこの「外部から目的地を設定できる」という規格を定め、カーナビ各社が賛同して対応している、という状況だ。

ちなみに、このデンソー製アプリ、カーナビよりましだというだけで、決して出来がよくはない。


何よりも、「カーナビのリモコン」であり、ナビゲート機能がない。

だから、事前に道を調べて、渋滞状況などを鑑みて何時ごろ家を出よう、などの予定が立てられない。


願わくば、Yahoo! カーナビなり、Google Map なりで「所要時間」を調べて、そのままデンソーの通信形式でカーナビにデータが送れればいいのだけど。




カーナビには、オーディオ機能もある。


FM 放送の受信感度のよさに驚いた。


鎌倉は山間部で、電波が入りにくい。神奈川県域放送であるはずの、FM横浜すら電波が弱い。

J-wave や BayFM に至っては、全く入らない。


…と思っていた。しかし、カーナビのラジオ機能では、全部入る。BayFM は電波弱いけど。

ワンセグTVも、昔機能が付いた携帯電話持っていたのだけど、全く入らなかった。


これが、入る。本当はワンセグじゃなくてフルセグも映せるはずなのだけど、ワンセグしか入らないのは鎌倉だからか。


ちなみに、パナ製も入った。今時のカーナビのラジオ機能はすごい。

というわけで、受信感度は素晴らしい。



SD カードで MP3 とか AAC のデータを音楽演奏できるのだけど、この使い勝手は、悪い。

音楽は入れられるし、聞けるのだけど、「プレイリスト」を作る機能がない。


プレイリストが欲しいなら、新しいディレクトリを作って音楽ファイルをコピーして…だそうだ。

それはプレイリストではなくて、データを二重に持っているだけだ。


まぁ、そんな無駄はこの際いいだろう。32G の SD とかなら、楽曲データはたっぷり入るし、二重に持っても誤差範囲だ。


しかし、プレイリストを、好きな順に並び替えることができない。

演奏は「ディレクトリエントリ順」だそうだ。




ディレクトリエントリ!

凄く久しぶりにこの言葉を聞いた。


Windows 95 以降にパソコンを始めた人はご存じないのではないだろうか。


Windows 95 の元となった、MS-DOSという OS がある。

この OS では、ファイルを表示すると、「ディスク内部で記録されている順番」で表示された。


新しい記録が常に最後、とかであればまだわかりやすい。

しかし、古いファイルを削除して、新しいファイルを入れたりすると、「削除された部分に新しいファイルを入れる」というような仕様だった。

だから、ファイルの並び順はランダム。ファイル名が探しにくい。


そこで、ディレクトリエントリを好きな順番に並び替えるツール、とかあった。

時々エントリをこうしたツールで「整理」して、必要なファイルを探しやすいように整えておくのだ。


現代的には、Windows の Exploler は、ファイルを辞書順なり、作成日付順なり、ユーザーが望む順番で表示してくれる。

一応、これだって内部的なディレクトリエントリはあるのだけど、内部でどんな順番に並んでいるか、なんて意識する必要はない。




ディレクトリエントリとは、そうした前世紀の遺物のような概念だ。


しかし、パイオニアカーナビで音楽を聴きたければ、こうした「ディレクトリエントリを並び替えるツール」が必要になるのだ。

それでなくては、好きな順番に音楽を並べたプレイリストとか作れない。


…世の中には、パイオニアカーナビ以外にもそうした凶悪な仕様のオーディオプレイヤーとかあるそうだ。

そこで、Windows ソフトウェアとしてディレクトリエントリの並び替えに対応したものが作られている。


UMSsort


このソフト自体、2005年に作られたものだが、Windows 10 でも動く。

こんな古い技術に頼らないと使えないような機能を作ったパイオニアは、何を考えているのか。


あ、ちなみに、ディレクトリごとファイルを全削除したうえで、新規ディレクトリを作って、並べたい順に曲をコピーしていってもいい。

それなら、コピーした順にファイルが入っていくから。


上のツールは、曲の追加時にそんな面倒なことしてられない、という人向けのものだ。




カーナビには、純正ドライブレコーダーを接続してある。

と言っても、おまけのような機能だ。


安物のドライブレコーダーの、現在の画像や記録画像を、カーナビの画面で確かめられる。

ドライブレコーダー本体は別のところにあって、映像信号が接続されているだけ。


安物と書いているが、純正品なので2万円くらいする。

…でも、中のメニュー構成など見る限り、うちでも以前から使っていた中華製の安物っぽい内容。


ドライブレコーダーは、新車購入特典で、カーナビとセットで無料でつけてくれたものだ。

そうでなかったら、この値段でこの機能だと怒り出すかもしれない。


もっとも、純正品らしいところとしては、本体の操作スイッチを使わず、カーナビ側から操作ができる。

カーナビ画面上に、疑似的な操作スイッチが画像で現れて、それを使って操作する、っていう最悪の操作性だけど。



2018.11.12追記


書こうと思って忘れていたことを思い出した。

パイオニアとパナソニックのカーナビの、些細だけど重大な違い。


パイオニアカーナビは、案内音声を出す際に、ラジオなどの音にそのまま重ねて出す。


…これが工場出荷設定なのかな、というつもりで今確認したら、そうでもないようだ。

マニュアルが間違っているのか、ディーラーが「音量を下げない」ように設定したのか…


まぁ、今書いたように設定次第でも変えられる。

音量を下げたり、ラジオなどの音声を消してしまうこともできる。



で、これは好みによると思うのだけど、僕は音声案内は補助程度に使っている。


大抵は、「700m 先左折です」から始まって、「次の信号を左折です」「ここ左折です」と、3回は案内のタイミングが来るから。


最初の案内でよく聞き取れなくても、カーナビ画面を一瞬見て確認するくらいの余裕はある。

以降の案内はタイミングを教えるものなので、案内が出たことさえわかっていれば内容はわかる。


でも、ラジオで面白いトークとかされていると、そちらがよく聞き取れないほうがストレスなのだ。



で、パナソニックのカーナビは、案内音声を出す時に、ラジオなどの音量を下げるか、消してしまう。

違う設定にできないか探したのだが、設定箇所が見つけられなかった。


…これも、1週間程度借りただけなので不正確なことを書くと良くないな、と思って今調べてみた。

すると、機種にもよるが、やはり「音量を下げない」ことができないのだそうだ。


音声を完全に消すか、音量を下げるかは選べる。でも、音量を下げない、という設定はない。



実は、スマホの Yhaoo! カーナビや、Google Map も、自動的にオーディオ音量を下げてくれる。

前の車を乗っているときは、手持ちのライブラリから Google Play で音楽を流したりしていた時は、音が自動的に下がった。


これがね、やはり子供が後ろの席で音楽に合わせて歌ってたりするんだ。

その最中に、急に音が小さくなってしまう。子供は嫌がっていた。



人によっては、カーナビの仕事は案内をすることで、画面を見られない危険な時もあるし、はっきり音声を伝えるのが務め! ということを言っているようだ。


でも、そんなのは利用者が決めること。選択肢があるのはいいことだと思うし、パナソニックにはその選択肢がなかった

残念なことだ。



もっとも、先にも書いたが借りたハスラーはもう2年前の車で、カーナビも古い。

最新のパナソニックカーナビなら、音量を下げない機能がついているかもしれないので、購入を考えている人はちゃんと確認してみてほしい。



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セーフティサポート  2018-11-06 16:36:54  歯車

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スズキセーフティサポート、というオプション装備もつけている。

デュアルカメラによる立体視で、前方向の車などを観測して、必要なら急ブレーキもかけてくれる奴だ。


この機能が一番よく働くのが、信号待ちなどで前の車が発進した後、しばらく動かないでいると「先行車が発進しました」と教えてくれる機能。


よくできていると思うが、前の車がせっかちで、まだ赤信号なのに前進しても「先行車が」と教えてくれる。

前の車が、横断歩道の上で止まっていたのをやっと1台分進み、自分が進んだら横断歩道の上で止まっちゃうよ…という状況でも「先行車が」と教えてくれる。


まぁ、あくまでも注意を促してくれるだけで、従う必要は一切ない。

便利に使えばいいだろう。




逆に、ブレーキを踏まないまま先行車に近づきすぎると「BREAK」と赤い文字で表示してけたたましい音を出してくれる。


ここでブレーキを踏むと、通常よりも急ブレーキになる。

踏まないままさらにぶつかりそうになると、勝手に急ブレーキをかけるそうだ。


今のところ、3回ほどこの警告を見ている。

2回は、渋滞中に前の車に近づきすぎたとき。


近づきすぎた、と言ってもブレーキを踏むつもりはあったので、すぐに踏んで問題なし。


もう一度は、流れている渋滞の中で、狭いカーブを前の車について曲がろうとしたとき。

それほど車に近づいていないし、それほど速度も出ていないのに「BREAK」と警告が出た。


おそらく、「前の車に続いて走っている」と認識している中で、カーブで前の車が急に消えてガードレールをとらえ、これが停止しているので「前の車が急ブレーキをかけた」と認識されたのだと思う。


曲がるつもりだったので、そのまま曲がった。当然ぶつかることはないし、自動急ブレーキにもならなかった。

後ろにも車が繋がっていたので、自動急ブレーキになったら危ないところだ。


一応、「急カーブに看板などが立っているとき」に、誤認識する可能性がある、とはマニュアルに書いてある。

まさにそうした例だったのだろう。



まぁ、そんなわけで多少余計なおせっかいもするのだが、それがもとで困ったことはまだない。

本当に危ないときに動いてくれればいいし、時々余計なおせっかいをするのも、常に監視してくれていると頼もしい限り。




一応、高速道路での車線逸脱とか、逸脱まで行かないがふらつき運転とか、そういう警告も出してくれるそうだ。

これは、まだ高速乗っていないのでわからない。



なにかあったらまた詳しいレポートをするかもしれないが、安全のための装備だから、出番がないのが一番良いのだと思う。




さて、オプション装備も含め、書きたいことはだいたい終わったかな。


このセーフティサポート、カメラ2個で立体視を行っている。


全方位モニターでは、車外に4方向のカメラがつけられているし、ドライブレコーダーでもカメラを使っている。

さらに、以前の車で使っていた中華製の安物ドライブレコーダーをリアウィンドウにもつけている。


そんなわけで、現在、イグニスには8個のカメラが取り付けられている。

CCD カメラ部品がそれだけ安くなったからできることなのだけど、なんだか未来の技術っぽい。



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風邪ひいた  2018-11-08 11:06:03  家族

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時々、「風邪ひいた」というだけの内容の日記を書くのだが、また風邪をひいた。


どうしても子供が学校で風邪をもらってきてしまうからね。


多分、最初は中学生の長男。


1か月くらい前に、おなか痛い、って時々言っていた。

疲れも訴えていた。


かわいそうだと思ったが、1か月くらい前のその時期は、長男の中間テスト前だった。

塾も中間テスト対策でわざわざ土日まで授業をやってくれていて…調子悪いので休ませてやりたい、と考えると有難迷惑でもある。


長男にも、塾は休んでもいいよ? と言っていたのだが、休むとわざわざ補習を入れてくれて、スケジュールがきつくなって余計に疲れる、と真面目に通った。



で、その1週間後くらいから、今度は次女が「のどが痛い」と訴え始めた。

こちらはのどが痛いだけで元気そうだったし、学校休むほどではないと本人も言うので、風邪薬で症状を緩和しただけで終わり。



さらにあと、今から2週間くらい前には、長女が「鼻が詰まる」と言っていた。

こちらも薬を飲んでいただけ。

先週は林間学校もあったのだが、元気に参加してきた。




で、僕はと言えば、しばらく前から腹の調子が悪かった。

長男の「おなか痛い」が風邪で、うつったのだろうなぁ、と思っていた。


口内炎もできた。これも長男と同じ症状で、どうも消化器系がやられるようだ。


それが、一昨日急に悪化した。

のどが痛くて、鼻も詰まった。

…あ、これ、次女や長女と同じ症状だ。


長男の中学からもらってきた風邪と、長女・次女が小学校でもらってきた風邪は、おそらく別のもので、同時に来てしまった感じ。


で、熱が出た。子供たちは誰も熱を出さなかったのに。

同時にやられたので体に負担がかかったか、単に子供は元気だが、大人は弱いのかもしれない。

(自分が老化しているだけかもしれない)



自宅で仕事をしている、というのが、こういう時は良くもあり、悪くもある。

「風邪だから休みます」とも言いづらく、仕事があれば辛くても進める。

でも、ひと段落着いたらそのままベッドに倒れこむ。


しかし、僕は主夫でもある。


…いや、本当につらいときは妻に家事を頼むのだけど、実は妻も同時に「調子悪い」とダウンしているのだ。

辛くてもご飯は作るし皿も洗う。

朝ごはんを作るために5時半起き。



昨日は、幸いなことに仕事があきの日だった。

一日寝ていたら、体のほうも「今日は休んでよい日なのだ」と認識したのだろう。


一気に熱が出て、その後ずいぶん症状が軽くなった。

体がウィルスと戦ったのだろう。




昨晩、寝るといってベッドに行ったはずの長女が、しばらくして「のど乾いた」と起きてきた。

なんか、のどが渇いたのかのどが痛い、という。


「次女の風邪がうつったかな?」というと、風邪じゃないと否定する。


でも、なんかおなかの調子もよくないという。

相変わらず鼻も詰まる。


でも、風邪じゃないと否定する。


のどが痛くて、鼻が詰まって、おなかの調子が悪いのは、多分風邪だと思う。




僕のほうは、昨日よりはよくなった。

しかし、まだ本調子ではない。


仕事をこなしつつ、暇ができたのでこんな日記を書いているが、あとで暇ができたら、少し横になろう。



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7 Billion Humans  2018-11-09 14:10:30  コンピュータ 家族

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少し前に Nintendo Switch で発売になった「7 Billion Humans」を遊んでいる。


購入直後は「あれ? 思ってたのと違う…」という感じだったので特に日記ネタにしなかったのだが、ステージが進むにつれて期待通りの内容になってきた。


しかし、このゲーム、遊んでみるまで内容がわからない。

事前に紹介ムービーとか作成者インタビューを読んでいても、どんなゲームかさっぱりわからなかったのだ。


そんなわけで、僕と同じように迷っている人のために、どんなゲームか書いてみようと思う。




一応、Human Resource Machineの続編ではある。

どちらも「プログラムゲーム」だし、インターフェイスや画面構成もほぼ同じだ。


だから、同じようなゲームかというと、全く違う。

プログラム言語が違うのだ。


プログラムを中心とするゲームなので、「言語が違う」というのは、かなり違うものだと思っていい。



前作、Human Resource Machine では、「アセンブラ」を使ってフィルタを作るゲームだった、と考えていい。


部屋の入口・出口にベルトコンベアがある。

入口からは「データ」が次々入ってくる。


これを、アセンブラプログラムで「加工」して、出口のベルトコンベアに乗せる。

結果が課題通りであれば、ステージクリア。


こういう、次々と入ってくるデータを適切な形に加工し、出力するプログラムを「フィルタ」と呼ぶ。

だから、Human Resource Machine は「フィルタを作るゲーム」だったんだ。


たとえば、次々入ってくる数値データを、0 を区切りと考えてそれぞれの合計を出し、出力する、という課題があったとする。

そのプログラムを、非常に低機能なアセンブラで作成する。


できた、と思っても、結構入力データが意地悪だ。

0 が2連続する部分があったりする。


0 が区切りなのだから、2連続ということはデータが空っぽ。

この時、合計を出力するのだから「0」を出さないといけない。

でも、うっかりしているとおかしなデータを出力して、上司に怒られたりする。



そう、このゲームの主人公は「おじさん」で、上司が課題を出す。

おじさんは、アセンブラに従って、ちょこまかと移動して働き、正しければ上司に褒められるし、間違えていたら怒られる。


このおじさん、あくまでも CPU の動作を「面白く表現」しているだけで、ゲームの主体はプログラムのほうにある。

おじさんの動きはかわいいが、おじさんを動かすゲームではない。




さて、今作 7 Billion Humans の話に入ろう。

タイトルは「70億の人々」という意味だな。全世界人口。


このゲームは、人をプログラムして動かし、課題をクリアしていくゲームだ。

前作のように、おじさんの動きは飾りではなくなった。おじさんの動きのほうが主体で、それを動かすためのプログラムを組むのだ。


8方向のどちらに進むか、命令パネルを並べ、おじさんが行った先で pickup で置いてあるものを拾う。

そして、指示されたところに移動して、drop で持っているものを置く…



最初のほうの課題は、そんなのばかり。

あ、これ、ダメな奴かもしれない。プログラム教育の悪い例だ。


…そう思ったから、購入してもすぐに日記ネタにしなかったのだ。




Hour of Code という活動がある。

子供にプログラムを教えよう、と頑張っている組織だ。


子供に人気のキャラクターが、そのキャラクターに合わせた「課題」でプログラムを教えてくれる。


たとえば、「アナと雪の女王」を使ったチュートリアルがある。


ここで、「前に n ピクセル動く」とか「右に n 度曲がる」などを駆使して、スケートの跡で綺麗な模様を描いてみよう、という「プログラム学習」が行える。


たしかに、わかりやすい。そのわかりやすさは「与えられたとおりにすればいい」からだ。

結果として、課題はクリアしていくのだけど、プログラムを理解できないまま終わってしまう。


一応、順次実行や繰り返しなどの、プログラムの基礎は学べることになっているのだけど、プログラムってそういうことではない。

「どうすればいいんだろう」って悩んで、解決方法を自分で組み立てていくのがプログラムだ。


まぁ、Hour of Code のすべてがこういう課題だというわけではない。

(以前はすべてだったのだけど、今見に行ったら、現在は「上級課題」としてもっとまともなものが用意されているようだ)


悩むにしても、知識ベースがないと解決方法がわからない。

その知識ベースを与えるために、こういう学習方法もありだとは思うのだけど、これだけで終わってしまうのは面白くないというか、もったいない。




で、7 Billion Humans もそういうゲームなのか、がっかり…と思いながらも先に進めたら、途中からどんどん変わってきた。


今作では、「おじさん」が一人ではない。多数の人々が協力して課題を解かないといけないようになっている。


でも、ここで大切なのは「プログラムは1つだけ」ということなんだ。

多数の人がいて、協調動作を求められているにもかかわらず、その指示を行うプログラムは1つしか作れない。


だから、工夫しないといけない。


プリンタから出てくる書類を、人々が順次閲覧して、最終的にシュレッダーにかける問題がある。

このプログラムで真っ先にやらないといけないのは、「自分の位置を認識させる」ことなんだ。


プリンタの前にいる人は、プリンタからの書類を受け取らないといけない。

シュレッダー前の人は、書類を受け取ったらシュレッダーに入れないといけない。


でも、それ以外の人は、「隣の人から書類をもらう」という動作以外をやってはいけない。


自分が何をすべきか、周囲の環境から判断し、処理を振り分けるプログラムを作らないといけない。



UNIX などの OS では、fork を使って並列動作ができる。

その際、プログラムは同じものになるのだけど、自分が「親」か「子」かを判断して違う動作をさせる必要がある。


このゲームでは、そういう高度なプログラムと同じものを求められるんだ。



さらには、途中の課題から「メモリ」が使えたりもする。

前作では、「入力」されたデータを床に置いたりすることができ、それがメモリだった。

今作では、一人の人は、4つのことを覚えられる。これがメモリだ。


覚えられるのは、データの値だったり、その値を計算した結果だったり、部屋の中の「位置」だったり、文脈によって自由に変わる。

さらには、「最寄りの社員の位置」とかを瞬時に見つけ出して、その位置をメモリに入れたりもできるようになる。


位置は、「その位置まで移動」という形で使える。

8方向に1マスづつ異動ではなく、一気にその位置まで移動できる。


メモリが出てくると、ゲーム内容が一変する感じすらある。



ただし、メモリはあくまでも「個人の記憶」であって、共有メモリのようなものはない。

だから、協調動作の際に、共有メモリを使って指示、みたいなことはできない。

(これ、並列プログラミングでは結構やるのだけど)


だから、個々人はそれぞれ独立にプログラムを実行しているだけで、協調動作などのようなことはできない。

…この時点までは、まだ。




さらに後の課題で、listen と tell というコマンドが増える。

listen した人は、tell されるまで動作を止めてしまう。


これを使って、やっとタイミングを合わせて協調動作させることが可能になる。

tell するときは、「全員に」聞こえるように大声を出すこともできるし「隣の人に」話しかけることもできる。


これも、他の人の動きを待とうとして、全員一斉に listen したりしてはならない。

何らかの周辺環境を判断して、最初に動く人を決め、その人以外が listen するようにプログラムを組む。



たとえば、床一面に広げられた「数値データ」の平均を取る課題がある。

7×7にデータが並び、その下に7人の人がいる。


それぞれを上に進めながらデータを合計していくのだけど、これだと「各列の合計」しかわからない。

一番上まで行き、列の合計が出た後が問題だ。


人々のスタート位置は異なっていて、わざと一番端の人のスタート位置を下げてある。

逆に言えば、端の人は最後に上まで到達するように作ってある。


そこで、端の人以外は、上に到達したら listen して待つ。

端の人は、到達したらそこのパネルに合計値を書き込んで、隣の人に tell する。


tell された人は、隣のパネルの値を自分の覚えている合計値に足し、パネルに書き込み、隣の人に tell する。

以下繰り返し。


これで、最後の人は「全体合計」を知ることができる。

49 で割れば平均値になる。


課題としてはこの平均値を「答える」ための操作でまたいろいろあるのだけど、大体目標は達成できる。




一応、この後「周囲の8マスを順に」という、ループ命令が出てくる。


このゲーム、前作に比べて課題が多く、まだ最後まで終わらせていない。

まだまだ新しいコマンドが登場するのかもしれない。


しかし、全体としては4つの段階に分かれているので、これで最後かも。

1段階目で基本命令、2段階目でメモリ、3段階目で listen と tell 、4段階目でループだ。


一つ不満を書いておくと、課題ごとに、不要と思われる命令は使えないようになっている。

多分迷いなく答えにたどり着くための「やさしさ」なのだろうけど、それまでに出てきた命令は自由に使わせてくれたいいのに、と思う。



課題が多いと書いたが、1個づつの課題の難易度は低めだ。

そりゃそうだ。「アセンブラで書け」と、「Scratch で書け」っていうのくらいの違いがあるのだ。


Scratch は子供向け言語だけど、並列プログラムも可能だし、今回のゲームの言語と似ているように思う。


今回のほうが、明らかに高級言語。その時点で難易度が低くなるのは当然。

そして、その分課題を増やしてある。だから、ゲームとしてのボリュームは同じくらい。



どのくらい難易度が低いかというと、前作のアセンブラは子供には理解しづらかったようで、中学2年の長男も少しやって投げ出してしまった。

今作は、小学校3年生の次女が「面白い」と言って楽しんでいる。それくらい難易度が下がった。




あ、もう一つ不満点あった。


まずは課題をクリアすること。プログラムが汚くても、力業でも構わない。

クリアすれば、次の課題が遊べるようになる。


だけど、課題ごとに「短さ」「速さ」で基準値がある。

もし楽しみたければ、それらを目指してもいい。場合によっては、基準値を超えたものも作れる。



ここで、前作なら短さを目指すと、それなりに「美しい」プログラムになった。

美しいっていうのは個人のセンスによるものなのだけど、少なくとも短くするために無駄がそぎ落とされている、という意味合いだ。


これが、今作では短さを目指すと、エラー処理を無視することが多い。

たとえば、一歩歩くごとに、とにかく「ものを拾う」ように作る。


そこに何もなければ「なにもありません」とおじさんが立ち止まる。つまりは、エラーが出る。

でも、「何かあったら拾う」と条件判断をするより、1行少ない。


短いとしても、エラーが出まくるのは美しくないように思う。

でも、それをしないと課題をクリアできないこともある。


速さに関しては、前作はループ展開したりすることもあったが、今回はどれだけ並列度を上げられるかが勝負だ。


エラーが出ると「立ち止まった」分だけ遅くなるというペナルティがあるので、1ステップ増えてもエラー処理は必須。

こちらのほうが、むしろ「美しい」かもしれない。


その一方で、条件判断していると速度が落ちるので、大胆な「決め打ち」をすることもある。


データはランダムに変更され、速度は「何回か実行した平均値」で測られるので、データに依存した決め打ちはできない。

でも、条件判断が省略できるところを探して、汎用性がない「決め打ち」のプログラムを入れ込む。


これがまた、美しいプログラムではない。

今回のゲーム、短さを目指しても、速さを目指しても、美しくないプログラムになることが多いのだ。




しかし、最適化が難しくて、後回しにしている課題も多い。


後回しにしている、というのも、簡単に思いつかないほど奥が深いということではある。

まだしばらく楽しめそうなゲームだ。



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なにもしてないのにこわれました  2018-11-19 15:40:37  コンピュータ 歯車

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2か月ほど前に、新しいPCを検討中という話を書いた。


デスクトップPCも古いし、サーバも古い。買い替えたい。

でも、結局まだ買ってない。UPSは買い替えて、つなぎなおしたけど。



妻のPCは買いなおした。

PC仕事はしているが、僕より要求がシンプルだから機種を決めやすい。


実は、妻はすごくたくさんのPCを使っていたのだが、分散しすぎて使いにくい。

「全部一本化できるマシン」という要求で、調査したら1機種だけ目的にかなうものを見つけ、それにした。




妻の、購入前のPC状況を書いておこう。


メインはデスクトップ。WACOM のタブレットをつなげて使っていた。

これとは別に、ノートマシン。妻には会社の会計もお願いしているが、会計ソフトを入れて使っていた。


そもそも、仕事用と会計用は使用目的が違うので分けたい、という用途でこうしていた。

ここまでは、まぁいいんだ。



最近、休日でも何となく作業をしたいときに、家族がいる居間で、ノートマシンで作業したりもしていた。


でも、やっぱりノートでは絵が描きづらいんだ。

絵に関係ない仕事を中心としていたけど、絵を描きたいときだってある。


そこで、半年ほど前に Raytrektab を買ってみたんだ。


Windows のタブレットなのだけど、CPU 性能を落として電池持続時間を延ばし、WACOM の液晶ペンタブ技術で直接絵を描けるようにしてある、というモデル。


これをノートマシンのサブとして使えば、好きな時に絵を描ける…というつもりだった。


でも、結局妻はあまり活用していない。

思った以上に CPU 性能が低いマシンで、絵を描くには最低限ギリギリラインではあるのだけど、アプリケーションの起動とかに時間がかかってしまって気軽ではなかったから。



ただ、画面はスマホより大きめなので、ニコニコ動画とか見たいときに使いやすい、とは言っていた。

(時々、作業の傍ら生中継とか見ている)




それで、新しいマシンを購入するのであれば、


・ノートマシンとして持ち歩ける

・現在メインのデスクトップ(7年前の機械)程度の CPU 性能は出る

・直接ペンタブとして絵も描ける

・必要なら、大画面の動画閲覧マシンにもできる


ようなマシンが欲しい、となった。



持ち歩ける、という時点で、ノースピンドルマシンがいい、という話にもなった。

スピンドル(回転軸)を持たない…つまり、ファンもなければハードディスクもないマシンだな。


でも、これはなかなか難しかった。

SSDのみのマシンでいいのだけど、上の要求を満たすマシンは高級機になってしまい、購入機だと必然的に、「安心の大容量」であるHDDが、SSDとは別についてきてしまうのだ。


そこで、HDDが「ついてきてしまう」のは許容することにした。


そして選んだマシンは、HP Envy 15 x360

キーボードを完全に裏側に回してタブレットにもなるマシンで、キーボードを画面の「スタンド」として使って動画を見てもいい。


画面はタッチパネル、かつ液晶ペンタブにもなっている。

標準付属のペンは傾き検知に対応していないが、別売りペンを買えば傾き検知もできる。


もちろん、ノートとはいえ、7年前のデスクトップより CPU 性能は上だ。


もう買ったのは2か月近く前で、徐々にこのマシンだけで作業が済むように、妻は移行作業を行っている。




で、今日の本題だ。


移行作業の多くは、デスクトップで使っていたアプリを新しいノートにも入れる、という作業だ。


でも、そろそろ前のノートで使っていた会計ソフトもこのマシンに入れようと思った。

そしたら、ライセンスの関係で、前のノートの会計ソフトを「ライセンス削除」してから出ないと認証できない、とわかった。


そこで、前のマシンを起動したら…起動しないんだ。

しばらく使っていなかった。以前、最後に起動したときはちゃんと起動できた。


その後いじっていないのだから、本当に何もしていない。


なにもしていないのにこわれました



妻が「起動できなくなった」というので、きっと Windows 回復環境で起動してスタートアップ修復すればいいだろう…と思ったのだけど、ダメだった。


一応、回復環境での起動はできる。

そこから、「トラブルシューティング」を選んで、システム回復を試みることができる。


「システムの復元」で回復ポイントまで戻そうとしたが、「失敗した」と言われて、もどらない。

「イメージでシステムを回復」…は、そもそもバックアップ取ってないとダメな奴だ。


「以前のビルドに戻す」も試してみたけど、もちろんダメ。



最後の手段だ…ユーザーのファイルは残したまま、Windows の再インストール、という項目があったので選んでみた。

しかし、「失敗した」と言われてできなかった。


ムムム…

これらの「回復環境」は、隠しパーティションに収められた Windows のインストールファイルを使っている、と認識している。

そちらのファイルが古くてだめなのか。


調べてみると、Windows 7 からアップデートしたマシンは、隠しパーティションのファイルが Windows 7 のまま、ということのようだ。

だから、Windows 10 を修復しようとしても、Windows 7 のファイルしかなくて失敗しているのだろう。


じゃぁ、Windows 10 のファイルを用意してやろう。




というわけで、回復ドライブを作る。

僕のメインPCもまた、Windows 7 からアップデートしたものだ。

そういう機種で回復ドライブを作ると、Windows 7 のインストールを始めてしまうらしい。


じゃぁ、買ったばかりの Envy から取ってみよう。USB を用意し、回復ドライブを作る。


一応、この回復ドライブは「そのマシンでしか使えない」ことになっている。

でも、ダメならダメでやってみるしかないだろう。


古いノートに USB を差し込み、そこから起動。

インストールメニューは開いた。しかし、「ユーザーデータを残したままインストール」はできず、クリーンインストールしかない。


これでは、古いマシンのデータは救えない。


まぁ、最悪クリーンインストールすることに問題はないのだけど、ある程度データが残ってしまっているのを拾い上げたい。




改めて、回復環境からコマンドプロンプトを起動する。


回復用の OS が、ドライブ X: として起動するのだけど、別のドライブを見てみる。

C: D: は、回復用の隠しパーティションのようだった。そして、 E: が普段の C: ドライブ。


どうやら、欲しいデータはちゃんと残っているし、アクセスできるようだ。



じゃぁ、Linux の LiveDisk 作ってサルベージするか。


手元に DVD-RW があったので、Ubuntu Remix を焼く。

DVD1枚にすべてを収めていて、そこから起動できる、日本語対応の Ubuntu 環境だ。



DVD は遅いので起動に時間がかかるが、無事起動できた。

そこから「ファイル」アプリで HDD を覗くと、ちゃんと目的のデータがあった。


じゃぁ、これをどこかにコピーしよう。

USB メモリはうまく認識できなかったが、ネットワークに接続できた。

家庭内の NAS にバックアップを取る。


データが大きかったので、6時間待ちだ。今コピーしている。



必要データが退避出来たら、Windows のインストールを試みるつもり。


その後は、あえて会計ソフトをインストールして認証したうえで、認証を削除してアンインストール、という無駄な手順を踏まないといけないだろう。




そのあとは…もう使わなくなるのだから、子供向けマシンかな。


古いマシンとはいえ、まだ十分使える性能を持っている。

少なくとも、今子供が使っている Chrome OS マシンよりは性能が高い。




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NAOMI向け開発  2018-11-21 14:08:08  業界記

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僕は、NAOMI が発売して少し経ったところでセガを辞めています。

なので、NAOMI 向けのゲームはあまり知りません。


しかし、NAOMI 発売以前から、いくつかの初期タイトルを開発していたのは知っています。

今回はそうしたゲームの一つの話。


実際にゲームが発売されたのは、1999年の夏で、NAOMI 用ではなくなっていました。

でも、20年前…1998年の秋ごろに、NAOMI 用として開発を始めたのです。




ドリームキャスト / NAOMI で採用されたグラフィックチップ、PowerVR2 は、独特のレンダリングアルゴリズムにより非常に高速…

という触れ込みでした。


レンダリングというのは、画面を描画する処理のことね。

三角形、または四角形で表現されるポリゴンの各頂点の3D座標と、そこに描かれる「テクスチャ画像」を渡されて、実際に2Dの画面に反映する処理。


サターンでは、ソフトウェアでポリゴンを奥行き方向に並べ、奥から順に描いていました。

同じ位置にポリゴンがあると、手前のもので上書きされます。これにより、「奥のものは見えない」という3D画像を作り上げるのです。


奥行きをZ軸と表現するため、奥行き順に並べ(ソート)て描画するこの方法は、Zソート法と呼ばれます。



しかし、いちいちZ方向に並べてから描画、というのはプログラムの手間が大きいです。

現在主流の方法では、順不同にポリゴンを描画していく処理になっています。


この時、描画する画面の「色」だけでなく、そこに描画されている色の「Z座標」も記録しておきます。

新たなポリゴンを描画する際、現在のZ座標よりも手前の時だけ描画を行い、奥の場合は何もしないで捨てます。


Z座標を溜めて(バッファ)おくことから、Zバッファ法と呼ばれます。



PowerVR2 では、事前に画面を細かな「ブロック」に区切ります。

そして、やはり順不同にポリゴンデータを与えるのですが、各ブロックごとに、そのポリゴンがブロックに関係するかどうかを見極めます。


ブロックに関係するなら、以前に関係すると判別したポリゴンよりも手前かどうかを判別し、常に一番手前のものだけを覚えておきます。


最後に、一番手前に来たポリゴンだけを描画して終わり。


描画処理というのは結構時間がかかります。

テクスチャを読みだして、ドットごとに座標変換して、変換先のメモリに書き込まないといけないから。


しかし、描くべきポリゴンを最初に見極め、最後に描画を行えば、せっかく描いたものを上書きする、という無駄を生じません。

このため、PowerVR2 は当時のポリゴン描画プロセッサとしては非常に速度が速く、Zバッファが不要なのでメモリも少なくて済んだのです。




しかし、これは「理論上は」という話。


PowerVR2 は、セガの要望をもとに PowerVR を改良した LSI でした。

PowerVR では確かに高速のポリゴン描画ができたのですが、致命的な欠点があり、ゲームには使えなかったのです。


それは「ポリゴン単位で」一番手前以外は描かない、というところ。


ゲーム機では、3D以外の表示物も存在します。

たとえば、得点表示。単に数字を描きたいです。


そこで、周囲が透明になる数字の画像を作り、ポリゴンのテクスチャとして、パースがつかないように画面に配置したとしましょう。

常に表示したいので、「一番手前」に表示したとします。


ただこれだけで、描画が破綻します。

「一番手前のポリゴン」しか描きませんから、たとえテクスチャの周囲が透明でも、その奥は一切描画されないのです。



さすがにこれではゲームに使えない、というわけで、透明を含むテクスチャが使えるように改良されました。


ただ、透明かどうかはテクスチャを参照するまでわかりません。

「ポリゴン単位で処理し、最後にテクスチャを参照して描く」というPowerVR の基本アルゴリズムと相性が悪く、多少処理速度が落ちます。


でも、透明なら、まだ「少し遅い」と言える程度なんだ。


セガからの要望はもう一つあって、半透明が使えるようになりました。

こちらは奥から順に処理しないと正しい半透明にならないため、一番手前だけの処理、というわけにいきません。

ポリゴン1枚にかかる処理時間が、半透明が入ると30倍に伸びました。


これはもう、半透明は使ってはならない、使うとしても多用してはならない、ということですね。

そういうマシンスペックなのです。




ところが、です。

こんな細かな話が分かってきたのは、実際に動く試作機が出来上がってからの話。


まだ実機ができる前から、NAOMI 向けのゲームの企画は始まっていました。


ST-V とは違い、すごいことができる、というのを見せつけるようなゲームを作らないといけない。

たくさんのポリゴンが出せるそうだし、半透明も綺麗だそうなので、それを見せつけるようなビジュアルのゲームを作ろう。


というわけで、水・炎・空気を表現するような、すごいビジュアルのゲームが企画されました。

炎と煙の中を進み、放水銃で鎮火させる消防士の物語。



でも、実機で作ってみると、全然想定していたような美麗な画像が作れないわけですよ。

企画者の頭の中では、映画と見間違うばかりの迫力のある炎と、飛沫を散らして放水する様子が思い浮かんでいたらしいのですが…


先に書いたように、これらは全部半透明で描かないといけないですし、半透明を使うと性能が 1/30 に落ち込んでしまう。

結果として表示できるポリゴン数が減り、ST-V とそれほど変わらないような、カクカクのポリゴンになってしまう。



それなりの規模のプロジェクトでしたが、同期が一人アサインされ、水の表現を任されていました。


でも、どうやっても美しい表現になんてならないのね。

放水する水を柱状のポリゴンで表現すると、どうやっても柱で殴っているように見えてしまう。

じゃぁ、丸い板の連続で表現すると、System32 のゲームのような、古臭い表現になってしまう。


何をやっても企画者からダメだしされます。

NAOMI の性能ではこれ以上のことはできないし、どうしようもないよ…と僕に愚痴っていました。


最終的に企画者は彼の能力が低いのだとみなしました。

部長に掛け合って別のプログラマーがアサインされ、彼は担当を外されます。

でも、後任の人もやはり同じ表現しかできないのです。当然です。それが機械の限界なのだから。



同期だからよく知っていますが、彼はプログラマーとして決して腕は悪くありませんでした。むしろできるほう。

でも、高専卒で、大学は出ていないのです。この学歴で、腕がないと見られた。


彼としてはこの処遇に不満だったようで、この1年くらい後に会社を辞めています。




このゲーム、のちに対象ボードを HIKARU に変更して「消防士」として完成していますね。



僕が会社にいたときにはまだ HIKARU 基板はなかったため、詳細は知りません。

ネットの情報によれば、半透明処理時の描画能力が NAOMI の4倍あったそうで、ここでやっと「当初思い描いていた」性能が出たのかもしれません。


それでも、動画を見た限りだと、最初の予定と水の見せ方がずいぶん変わっています。

同期が任され、苦労していた段階では、必ず画面下左右から、弓なりに放水する様子を描くことになっていました。

そのほうが水がよく見えるから。


でも、「水がよく見える」ということは、半透明を使う部分が増えるということです。

ゲーム動画を見る限りでは、画面上を放水銃自身が動くことになっていて、放水自体はほとんど見えないように描かれています。



結局、ボード性能をさらに高いものに変えても、最初に考えていたような表現方法では作るのが難しかったのでしょう。

水と炎と空気の表現って、今でも難易度の高いものなので、当時の技術でリアルタイムに作り出すのは無謀だったのだと思います。



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キャンセル  2018-11-26 11:38:13  家族

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先週末の3連休、土曜日にキッザニアに行く予定で、予約も入れていた。


もともと、長男の誕生日(8月)に、プレゼントとしていく予定だったのだ。

しかし、夏休みのキッザニアは非常に混む。過去に8月に行ったときは、十分に楽しめなかった。


キッザニアに誕生月に訪れると、いろいろな特典が準備されている。

その特典はいらないから、夏休みの後に行きたい、というのが長男の希望だった。




秋は忙しい。

小学校の運動会、中学校の文化祭。


町内の役員をやっているので、僕は町内の行事にも出ないとならなかった。

近隣町内会の対抗運動会、近所の老人センターの文化祭、町内の文化祭、敬老の日行事、などなど。


その合間に、長男は中間テストと期末テストもあった。

そんなこんなで、キッザニアに行きたくても行けない日が続いた。



で、3連休の中日に予約を入れたんだ。


その週の火曜日から木曜日の3日間は、長男の期末テスト。

期末テスト対策で、塾は11月に入ってから土日も講義があった。


中日に予約を入れたのは、23日が埋まっていたから、というのもあったのだけど、一日ゆっくり休んでからのほうが楽しめると思ったんだ。


#11月23日は勤労感謝の日で、「勤労」の楽しさを教えるキッザニアではイベント日。

 具体的には、この日だけ賃金が少し良い。そのため、予約は埋まっていた。




さて、土日も休みなく勉強していた長男、テスト直前に体調を崩してしまった。

月曜日は学校も塾も休み、体調を整える。


火曜日からは期末試験。少し無理して学校に行き、午前中で終わりなので午後は体を休めつつ、少し勉強をする。

本当は塾もあるのだけど、そちらは休み。


神奈川県方式では、高校受験の際に中学2・3年時の成績が考慮される。

だから、定期テストの成績は将来に直結する。多少の体調不良で休むわけにはいかない。


…で、何とか乗り切った。


キッザニア、体調悪いと楽しめないしキャンセルできるよ? と長男には言っていた。

でも、まだこの時点では「行きたい」という希望。




テストが終わって安堵して、連休初日の金曜日にゆっくり体を休める…


そうしたら、熱が出た。体が「今は休んでよいとき」と判断したのだろうね。


金曜日の夜8時になって、改めて長男に行くかどうか聞いたら、「延期する」という判断。

キッザニアは、前日の 23:55 まではキャンセル可能、としている。

すぐにキャンセルの手配。



…キャンセル可能だというのを、無料の意味だと思っていたけど、違った。

まぁ、いわゆる「キャンセル料」ほどの高額はとられないのだけど、わずかな手数料が必要になる。

一人頭 205円。


日時変更なら、「全体で」 205円になるのだけど、この時点ではまだ新しい予定立てていなかったし、急ぐ必要があったのでとりあえずキャンセル。



この手数料は、「カード会社の」手数料という意味合いのようだ。

予約時にお金を引き落としてしまうので、この時点でカード会社が手数料を取る。

キャンセルで返金手続きをするけど、この時点でもカード会社が手数料を取る。


だから、一人頭 205円だと、多分キッザニアとしては赤字。

日時変更なら安い、というのも、返金手続きが不要だから。


まぁ、こちらから見れば無料ではないのだけど、キッザニアとしてはキャンセル料を取っていないようなものだろう。




さて、新学期になるとまた定期テストだなんだで忙しいので、長男の誕生日としては、年内に行ってしまいたいところ。


多分、4月になると長女・次女の誕生日でまた行くし。



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闘龍伝説エランドール  2018-11-27 16:43:52  業界記

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以前に、ST-V のテコ入れ策の話を書きました。


ST-V は、サターン互換で安く作られた基盤で、カートリッジ交換で簡単に別のゲームにできる、という特徴を持っていました。

基盤販売の際にも、「今後もカートリッジが供給される」という約束で売っていました。


しかし、ST-Vはサターン互換であるがゆえにゲームセンター用基板としては性能が低く、その性能の低さをカバーするために余計な労力をかける必要がありました。

さらに、そうして苦労してゲームを作っても、販売されるゲームカートリッジの単価は低めで割に合わないのです。


このため、ST-V ゲームの供給は先細りでした。

このままでは、「カートリッジが供給される」という約束を守れません。



そこで、サードパーティが作ったサターン向けゲームの人気作を、ST-V に移植してもらうことにしました。




しかし、この戦略もすぐに行き詰ります。


家庭用って、最低でも数千本、という単位で作ります。

そして、それで開発費用が回収できる値段をつけるのです。


だから、ヒットしてそれ以上売れれば、売れた分は丸儲け。


これに対して、ゲームセンター向けって、最低 300本とか、場合によっては 150本とか、そういう単位です。

もちろん単価は高いのですが、家庭用のヒット作を持っているようなメーカーが、労力をかけて移植するようなメリットがないのです。



じゃぁ、メーカーにとってのメリットを作り出せばよい。

サターンの「人気作」を移植してもらうのではなく、「発売前の作品」を移植してもらう戦略に変わりました。


今も昔も、家庭用ゲームの売れ行きは、どれだけ宣伝できたかで決まります。

残念ながら、ゲームの面白さと売れ行きは、あまり関係ないのです。


今なら、宣伝媒体として「試供版を配布する」などの方法があります。

実際に遊んでもらい、面白さを知ってもらうのが一番の宣伝。

しかし、ネット普及前の当時はそれもできませんでした。


そこで、ST-V への移植です。

家庭用ゲームソフトは、1本 6,000円程度します。内容がわからないまま買うには躊躇する金額。

これを、ゲームセンターで1回 100円で遊んでもらえば、宣伝としてはかなり効果があります。


セガは当時 3000店のゲームセンター直営店を持っていましたから、その1割、300枚程度を世に出すことは保証できました。

移植の手間に見合うほどの売り上げかどうかは微妙なところですが、これが宣伝になって家庭用が売れてくれれば、十分採算に合います。



多分、レイディアントシルバーガンがこの最初の例ですが…あまりうまくいったようにも思いません。

せっかく人気があったのに、なぜか家庭用の販売枚数が低く抑えられてしまったから。


でも、エランドールもこれに続く例として、サターン向けに作っていたゲームを、ST-V に移植して先行販売したのです。





サターン版は、年が明けた 1999年の1月発売。

ST-V 版は、たしか 1998年の初冬ごろだったと思います。


これがね… 見たことある人どれくらいいるんだろう?

見ていたらレア。内容覚えていれば、珍しいものを見たと自慢できます。


すごい出来のゲームなんです。悪い意味でですが。



なんでも大会を行うことで有名なゲームセンター「ミカド」で、エランドール大会を行った時の動画が配信されてました。

実況付きですが…ひどいな。「ゲームが破綻している」とか「素人が作った格闘」とか言われてる。


まぁ、否定できません。作った人見てたら申し訳ないけど。


ポリゴン格闘です。

竜に乗って空を飛んで戦います。


しかし、竜に乗っている意味が感じられない… 3Dの意味が感じられない…


一応、とってつけたような3D感、竜に乗っている感じはあるのですが、それがゲームの戦略に結び付いていない…


ちなみに、バーチャファイター3が 1996年、鉄拳3が 1997年のゲームです。

そして、1998年に発売されたのがエランドール。

性能の低い ST-V だから…とかいう話以前に、システム面などで、発売時点で「古臭い」ゲームでした。




これ本当に発売するんですか? …みたいな、失礼なことを営業の人に言ったと思います。

営業の人が見つけて、移植も頼んできたゲームだから。


営業の人としては、それに答えず(?)、「いやー、このゲーム、事実上一人で作ってるんですよ」って、完成度が低いことの言い訳を始めました。


その場での話だけなので詳細はわからないのですが、プログラマーが一人で頑張って、長い期間をかけて完成したゲームなんだそうです。

サターン発売のかなり初期段階から開発してきたのだとか…


発売「前」だったのか、「直後」だったのかは忘れましたが、その段階からの開発ということは、まだ SGL はなかった、ということ。

3D計算をして、ポリゴンを表示し、モーションをつけてアニメーションするライブラリから自作し、格闘ゲームの体裁まで作り上げた、ということ。


サターン初期のころから開発してきた、ということであれば、ゲーム内容の「古臭さ」も納得できます。

「ポリゴン格闘」というジャンルが形成されつつあるころ、ポリゴンを使いながらも事実上は2D格闘、というゲームもいくつも作られました。

そうしたゲームの一つなのです。ただ、発売が3~4年遅かっただけで。




ほとんど知られていないゲームですが、そのマイナーさが却って物好きの心をくすぐるようです。

先に書いたように、ミカドでも大会が行われたりしてますし、このゲームについて書かれたページも結構あります。


多くは、ネタとして「ひどいゲーム」だという話で書かれていますが、冷静に良いところを書いているページもあります。

せっかくなので、そうしたページをいくつかリンクしておきましょう。


その1


多分、一番「ほめて」いるページです。

ほめているというか、馬鹿にせずに真面目に攻略記事を書いている。


それでも、全体に「ダメゲーム」だという空気感で書かれているのですが…


その2


いかにダメなゲームであるかを伝えている感じですが、記事としては冷静です。

残念であることを含め、当時の雰囲気がよくわかるというか。


その3


画像をたくさん入れています。

…この画像、綺麗だな。記事の中でも、画面だけは綺麗だ、という扱いになっています。


実際動いているところ見ると、モーションがくがくだし、とても綺麗だとは思えないのですが。



これらの記事を読むと大体わかりますが、「プログラムの出来はともかくとして、格闘ゲームとしてつまらない」という評価ですね。


どのキャラクター使っても、ほぼ同じ操作で同じような技が出るだけで、性能の違いがあまり感じられないし。

当たり判定はやたら大きく、ガードも回避も不可能な技が多いし。




で、最後に疑問なのですが、これ、ST-V で先行発売して、宣伝効果あったのでしょうか…?

ゲームセンターで遊んだ人が「面白かった」と思える内容なら宣伝になるでしょうが、「つまらない」と思わせてしまう内容だと、逆効果なのでは…



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壊れたノート・その後  2018-11-29 15:15:09  その他

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先日、ノートパソコンが故障したと書いた。

本当に「なにもしてないのにこわれました」の状態だったのだ。


普通なら、Windows 10 は起動不能になっても自己修復ができる。

完全な自己修復が無理でも、コマンドラインからいくつかの指示を出す形で修復できる。


しかし、それらを試みても修復できなかった。




「大切なデータが入っているかもしれない」と、ノートを主に使っていた妻が言うので、データサルベージに入った。


コマンドラインで、データが残っていることは確認済みだった。

起動ができないだけで、ハードディスクが壊れたわけではない。


DVD 起動可能な Linux を作り、そこから起動。

NAS にユーザーディレクトリをコピーした。


昔は、子供も使うことがあった。(今は専用の Chrome Book を与えたので使っていない)

なので、念のため子供のディレクトリも一緒にコピー。


…このコピーが途中で異常終了した。

妻のディレクトリは全部とれているようだったので、念のため妻に確認してもらう。


…ここで、1週間ほど時間が空くことになった。


しかし、必要そうなデータは全部拾い出せていたらしい。


修復できないなら、思い切ってクリーンインストールしてみることにする。




妻の新しい Windows 10 マシンで、リカバリー USB を作る。

これで起動してインストールを試みるも…結構最初のほうで「初期化に失敗しました」といわれて、インストールできない。


HP のマシンで作ったリカバリ USB で DELL のマシンをインストールするのはダメか…


古いディスクを漁ると、Windows 8 pro のインストール DVD が見つかった。

これは、マシンの限定などない、普通のインストーラーだ。インストールしてみる。


これは成功。

続いて、Windows 10 へのアップグレードを試みるのだが…

なぜか、データダウンロードが 90% を超えたあたりで、全く動かない状態になってしまった。


後で調べると、Windows 8.1 から 10 へのアップグレードは可能だが、8 からのアップグレードはできないようだ。

これが悪かったか。




しかし、このアップグレードを試みたところで、気づいていた。

Windows 10 のインストーラーは、今でも Microsoft のページで配布している。


インストールの権利を持っている必要はあるが、過去にインストールしてあったマシンに入れるのであれば、プロダクトキーなども不要。


オンラインで、マシンの構成などから自動的に「認証」を通してくれるそうだ。

(WinXP で導入された際に話題になったが、ネットワークカードの MACアドレスや、パーツの型番などから認証データを作っている。以前は自動認証とまではいかなかったが、Win10 で進化した形だ。)


じゃぁ、改めて「リカバリー用 USB」ではなく、「インストーラー USB」を作ろう。


しかし、同時に何となく嫌な予感を感じていた。

何かおかしな状態になって「失敗」するのは、長時間 HDD を回したときに多いのだ。


ユーザーディレクトリをバックアップしようとしたときも、Win10 アップグレードのデータをダウンロードした時も、長時間 HDD を回すことになり、ハングアップした。




さて、普段使っているメインマシンで Win10 のインストール USB を作り、インストール開始。


…ここで、インストールする HDD を選ぶ画面で、見慣れぬメッセージを見た。


「このディスクに Windows をインストールすることはできません。

 ディスクは間もなくエラーになる可能性があります。」


すごい。

ディスクが壊れている、とかではなくて「間もなくエラーになる可能性」だ。

近年の(といっても、15年くらい前から)HDD には、自分自身を診断できる機能がついている。


S.M.A.R.T. と呼ばれるもので、過去の読み取りエラーの回数や、不良になって代替したセクタの数、合計稼働時間など、診断するのに必要な各種情報を得ることができる。



調べてみると、Vista のころから、インストーラーがこのメッセージを出すことはあったようだ。

しかし、先に書いたように、Win8 は問題なくインストールできている。


そのあとで Win10 アップグレードをしようとしてハングアップした。

この段階で、SMART で報告されるエラーが、何らかの閾値を超えたのかもしれない。



というわけで、「なにもしないのにこわれた」理由も判明した。

つまりは HDD の寿命で、ソフトウェア的に修復しようにも、どうしようもない状況までハードウェアが壊れてしまっているのだ。


8年前に購入したマシンだから、ハードディスクがそろそろ寿命なのも納得できるところ。

しかし、CPU 性能的には、まだ子供が使うマシンとしては十分だ。

(子供が使っている Chrome Book よりも古いが、性能は上だ。)



SSD を購入して再生することにした。

さっきアマゾンで注文したので、再生はまた後日


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